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1 汽车波形分析 2 点火波形基础知识(1) 第1页/共36页 3 点火波形基础知识(2) 第2页/共36页 4 点火波形 1=断电器触点打开时刻 断电器触点打开，初级线圈的脉冲自感电压很大 ，产生瞬间电压很快消失。 2=初级峰值电压 c C=断电器闭合部分 由于触点闭合，电流通过触点直接搭铁，所以电压 信号为零。使用FSA560的单波显示，通过高精度示波 器水平坐标可以测出闭合角。 b b=衰减过程 1.初极的点火波形是次级的感应波形，它的波形可反映点 火线圈的好坏，及初极电容、白金或点火器的好坏。 2.通过电压变化波形，可以看到点火线圈得初级电流得导 通时间，及导通时的电路压降，发现点火线圈，点火器 的损坏及电路短路、断路、接触不良等故障 FSA560 初级（primary)--） 第3页/共36页 5 次级(secondary)点火波形 1、断电器触点打开时刻 2、点火峰值: 是点火之前我们所见的最高电压，它的高度受到许多因素影响。 例如：火花塞间隙、汽缸压力、混和气浓度、点火系工作情况等。 5、火花线 当峰值电压能击穿火花塞间隙时，火花塞便跳火，会出现一个保持电 压的跳火电压， ，出现一个水平线，火花线。 b c 1 2 火花保持期 衰减过程 断电器闭合期 FSA560 4、击穿电压: (4.0—17.0 kV) 指电火花穿越火花塞两个电极所需要的电压。 3、燃烧电压: (0.5—5.0 kV) 维持电火花穿越火花塞两个电极所需的电压。它所维持的时间叫燃 烧时间 (图中a段 0.4—2.4 ms)。 KTS系列 MOT系列 第4页/共36页 6 点火线圈可以产生35kV左右的电压，正常的点火只需4-17kv的电压，多余 的能量用来延长燃烧时间。如果储备电压不足或消耗在其它方面（如高压 线电阻过大），燃烧时间减少，混合气不完全燃烧，发动机工作不良。 1、点火电压过高 （高于30kV） ? 2、燃烧电压过高 ? 3、燃烧电压过低 ? 4、燃烧时间短 ? 5、燃烧时间过长 ? a. 火花塞间隙过大; b. 混合气过稀; c. 点火时间过早; d. 高压线电阻过大。 a. 高压线开路; b. 火花塞电极间隙过大; c. 高压线接头过脏或锈蚀。 a. 高压线或火花塞短路; b. 火花塞电极间隙小; c. 火花塞积碳过多。 a. 混合气过浓; b. 火花塞间隙过小; c. 火花塞被积碳短路。 a. 高压电阻过大或开路; b. 火花塞电极间隙过大; c. 分火头与分电器盖间隙 过大; d. 混气过稀。 次级点火波形分析(1) 点火次级波形是技术人员的确诊器(在燃料反馈系统出现之前) 第5页/共36页 7 Fault cause remedy 没有振荡 点火线圈次级开路 更换点火线圈 火花线有斜坡， 并不稳定(单缸) 火花塞过脏，分缸 线电阻失效 清洗或更换火花塞 火花线有斜坡 (4 缸) 中央高压线电阻失效， 分火头失效 更换 击穿电压低，点火线倾斜 次级低阻(高压绝缘失效) 更换高压线 一缸击穿电压过高 火花塞间隙大，压缩比过大，次级开路 次级点火波形分析(2) 第6页/共36页 8 观察点火电压的最大值，急加速时最大的点火电压不应超过怠速时正常点火电压的1倍，也不应该超过点火线圈最高点火电压的75%。如果某缸出现上述情况，加载时就会出现“断火”现象。 观察燃烧电压的最大值，若某一缸的燃烧电压高，则可能是缺火所致。 观察燃烧时间，急加速时的燃烧时间应该比怠速时短（因为急加速时进的混合气要比正常时少），对于COP式点火系统（点火线圈直接装在火花塞上），测度的方法是拆下点火线圈，在点火线圈和火花塞之间串联一根无电阻的高压线，然后再从高压线上取信号。   次级点火波形分析(3) 第7页/共36页 9 氧传感器位置 氧传感器结构 KTS系列 FSA560 标准波形图 博世设备上的波形图 检测传感器 控制传感器 氧传感器波形图(1) 第8页/共36页 10 氧传感器波形图（2） 氧传感器（二氧化锆） U t Us t 1 Us =0-1v t1 =1/s 传感器1 传感器2 1 V 0 V 第9页/共36页 11 氧传感器波形图(3) 氧传感器中通常含有锆元素，在受热时产生电压。电压的变化依据尾气排放中 的氧元素的变化而变化。 氧化钛型的传感器的电阻值随其周围氧含量的变化而变化。发动机电脑为读取 这个可变电阻两端的电压降，通常提供一个工作电压（一般1V，也有5V）。 氧传感器分类：按构成分为 氧化锆式（ZrO