高速铁路隧道的设计与施工课件.pptVIP

客运专线长大隧道设计与施工;一、高速铁路中的隧道比例 ;5 武广客运专线隧道工程概况 本段正线线路长715.110km，新建隧道110座，明洞1座，隧道(含明洞)总96.014km，占线路总长的13.42%。其中长度小于1km的隧道90座，总长32.841km；长度1.03.0km的隧道15座，总长24.946km；长度3.0～6.0km的隧道2座，总长6.601km；长度6.0～10.0km的隧道3座，总长21.295km；长度大于10.0km的隧道1座，长11.331km。沿线分布于湖北境内的隧道2座，总长1.554k，隧线比1.44%；湖南境内86座，长57.085km，隧线比11.02%；广东境???23座，长37.375km，隧线比42.0%。;6.石太客运专线隧道概况 石家庄至太原客运专线新建线路全长190.278km，其中双线隧道共18座，隧道总延长36.865km；单线隧道共2座，隧道总延长55.769km，双线+2单线隧道1座，隧道长11.451km。隧道双延米合计76.208km（以左线为准），隧道总延长占线路总长的40.05%。 全线共有隧道20座，L≤500m的隧道有6座， 500m＜L≤3km的隧道有7座， 3km＜L≤10km的隧道有4座，L≥10km的特长隧道有3座，太行山隧道——长27.892km，南梁隧道——长11.451km，东凌井隧道——长10.882km。石太线客运专线隧道分布情况见表1。 ;太行山隧道概况 太行山特长隧道位于石太客运专线孤山车站和盂县车站之间，是本线的重点控制工程，隧道通过该段太行山山脉的主峰越宵山，越宵山最高高程为1320m，隧道最大埋深445m，太行山隧道设计为双洞单线隧道，两线线间距35m。隧道左线进口里程为DK69+276，出口里程为DK97+168，隧道全长27892 m；隧道右线进口里程为右DK69+286，出口里程为右DK97+163，隧道全长27877 m。 ;;;表3 太行山隧道行山隧道施工斜井参数表 ; a．在高速铁路上，隧道工程的大量涌现是必然的，这主要与线路的标准有关。 b．高速铁路隧道的勘测、设计、施工与维修养护管理的基本考虑与一般铁路隧道的情况有许多共同点。 c．这里仅结合高速铁路隧道的一些特点，说明空气动力学对隧道设计的影响。 ;二、我国铁路的发展方向 ;高速铁路隧道的设计与施工; 根据国务院批准的《中长期铁路网规划》： 到2020年全国铁路营业里程达到10万公里，其中客运专线营业里程12000公里。 包括： 新建客运专线10000公里； 新建城际客运系统2000公里。; 四纵四横客运专线; 四纵四横客运专线;截至目前国家已批复的客运专线项目;;客运专线隧道的分类;三.高速列车在隧道内运行引起的问题;4. 形成空气动力学噪声（与车速的6～8次方成正比）； 5. 列车风加剧，影响隧道维修养护人员的正常作业； 6. 列车克服阻力所作的功转化为热量，在洞内积聚引起温度升高等。 因此，在高速铁路设计时，应从车辆及隧道两方面采取措施，以减缓空气动力学效应。 ;已开展的相关科研工作 “高速铁路隧道设计参数的研究” “8.5”攻关 85-402-02-02 “高速铁路隧道合理断面形式的研究” 96G08 “时速160-200km隧道设计参数的研究” “时速160km新建铁路线桥隧站设计暂行规 定的研究与编制” （隧道部分） 高速铁路隧道空气动力学相关技术的研究和试验2003G001 ;1、 高速列车通过隧道时会产生一系列的空气动力学效应，如压力波动、洞内行车阻力增大等。 隧道的微气压波是列车突入隧道时形成的压缩波，在隧道内传播到达出口时向外放射脉冲状的压力波，其形态发生的实态见下图 ;空气动力学效应; 从测试结果看，在短隧道中，微气压波最大值与ν的3次方成正比例，与r成反比。考虑到隧道洞口地形的影响，可近似用下式求出： 式中：K是考虑地形影响的系数。根据东海道的短隧道的测试结果：ν＝210km/h、r＝20m、p＝40Pa得下式： 式中：p——微气压波最大值（10Pa）； ; r——微气压波距隧道出口中心的距离（m）； ν——列车入洞速度（km/h）。 在比较长的隧道中， 微气压波最大值与壁面状态有很大关系。例如，板式道床的大野（5.4km）、备后（8.9km）两隧道的微气压波最大值，在列车速度为200km/h，测点距离为20m时，是100Pa～150Pa。而同样条件的南乡山隧道（5.2km），因是碎石