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高速铁施工技术 我国从现在到2020年，将是高速重载铁路和城市轨道交通发展的高峰时期。虽然它们的优越性不可否认，但有许多关键技术问题有待进一步解决，其中与轮轨相关的力学问题主要有： 轮轨滚动接触疲劳 高速列车速度高、动车组轴重轻，钢轨垂直和水平磨耗都比较小，钢轨表面的接触疲劳为主要伤损 脱轨机理的研究 限制速度提高的因素之一是脱轨安全的保证 轨道力学问题 轨道工程结构动态特性，决定着车辆安全、舒适性和车辆/轨道结构使用寿命 * * * * * * 轮轨磨损破坏现象主要为轮轨接触表面剥离、压溃、龟裂、波浪形磨损、轮缘磨损和钢轨侧磨及断裂等，这些破坏现象和很多因素有关，有些破坏现象的机理至今尚未搞清楚，对有些问题的破坏机理认识不统一 轮轨滚动接触疲劳是铁路运输的老问题，主要发生在曲线段、接头处、道岔处。 人们采取各种方法和措施来阻止和减少它，如发展新材料、优化轨型面匹配来减少轮轨之间的疲劳 铁路客货量的增大和速度的提高，轮轨磨擦变得越来越严重。 我国现在每年因更换和维修破坏轮轨，大约花费80多亿人民币。它不仅大大增加了铁路的运营成本，而且直接危害行车的安全。 * * * * * * 高速铁路在列车行驶速度低于300km/h时，轮轨噪音占主要部分。轮轨噪音辐射出的轮轨噪声可以归纳为如下三类： 高频尖叫声——轮轨之间蠕滑引起 冲击噪声——轮轨表面波浪型磨耗、擦伤、轨道弹性不均匀和轮对过轨缝和道岔处，引起轮轨冲击振动而产生的噪声 滚动噪声——主要是轮轨接触表面粗糙度、轮轴偏心和擦伤等引起 * * * * * * 轨道力学： 轨道支撑并约束车辆的运行，决定着车辆安全、舒适性。 列车过道岔时，轮对和轨道之间发生强烈的冲击，导致车轮和道岔段上钢轨磨损 高速铁路道岔部位严重地限制了列车的行车速度 在桥梁和隧道端点刚度不均匀，会导致强烈振动，甚至脱轨。 * * * * * * 直向、侧向速度 道岔是轨道中结构最为复杂、养护维修工作量最大的部件，是列车提速的关键因素之一。 旅客的舒适性 道岔的设计,必须把旅客的舒适性放在首位,以舒适性指标作为设计的控制因素。 安全性 道岔的安全性包括满足结构强度、稳定性、振动特性、轮轨相互作用力、脱轨系数等。 * * * * * * 几何设计 道岔和交叉渡线的几何设计要考虑降低磨耗，经济实用。 动力学性能 对基本轨与尖轨的接触面要进行动力学性能优化，以减少磨耗，对钢轨的轨底坡给予相应的考虑 。 转换设备的适应性和可靠性 采用减免维修工作量的转辙机，其转辙系统有优良的完好率和可靠性。 可动部件 减少移动部件必要的涂油润滑。 * * * * * * 秦沈客运专线道岔技术上的突破 道岔平面线型设计 采用抛物线线型，可直接连接而不用设夹直线。 可动心轨辙叉翼轨结构 采用锻压成型的特种断面翼轨,实现了翼轨控制截面与区间线路钢轨等强的目标。 转换设备 用可动心轨钩型外锁机构替代提速道岔拉板转换与燕尾外锁闭机构。 * * * * * * 高速列车信号关键技术： 信号基础设备 调度指挥系统 车站联锁系统 自动闭塞 列车运行控制 * * * * * * 国产ZD系列电动转辙机均为直流电动转辙机，虽然启动力矩较大但功率小(250W) 、动程小(165mm) 、锁闭强度低(采用圆弧型内锁闭装置) ,集转换、锁闭、表示、密贴检查、挤岔防护于一体,岔尖与基本轨密贴呈自然状态,无附加阻力。随着提速道岔上道,道岔转换阻力和密贴阻力已达到了600kg ,道岔动程增加到了180 - 240mm ,这种形势下ZD6 系列电动转辙机已无法适应提速道岔的这种变化,因此在重轨、大号码提速道岔上新型转辙机应加大功率到600W以上、增加动程到240mm ,多点牵引并保证动力的一致性,采用性能较优的交流转辙机,改内锁闭为外锁闭,在岔尖处增加钩型锁闭机构,直接将尖轨与基本轨锁牢以提高道岔锁闭的安全度。 * * * * * * 根据我国铁路运输的特点与需求,实现分散自律和智能化控制,在对列车运行实行集中控制的同时,实现对调车作业的集中控制,解决调车作业与接发车的相互影响,提高运输效率。实现全路运输调度的集中管理,达到运输计划的自动下达,阶段计划的生成及自动调整,运行图的自动生成及描绘的水平。 国外高速铁路全部采用调度集中行车方式,并把高速铁路调度中心作为铁路现代化的标志来对待。调度集中功能指调度中心根据列车运行、沿线行车设备状态及维修作业情况的实时信息,按照列车运行计划集中统一指挥管辖区段内的列车运行。早期的调度集中主要是行车控制,现在已向安全监控、运营管理综合自动化方向发展。 我国铁路