空燃比闭环控制.pptVIP

死时间的长短取决于发动机的负荷与转速。 例如怠速时根据氧传感器与发动机的距离长短，死时间可达1s以上不等的数值。而大负荷高转速时死时间减为几百毫秒。 3）闭环控制时λ的变化过程 当氧传感器输出电压越过450mV左右的门槛值跃升或跃降时，ECU确认混合气成分发生了越过λ=1的改变。此时应通过λ修正系数调整喷油量，使混合气成分回头往λ=1方向发展。当然，最好是一步调整到混合气λ=1并保持下去。 但是由于以下四个原因而无法做到这一点： 无法知道当时与λ=1有多大偏差； 如果λ变动太快，汽车会突然加速或减速，使乘员感到不舒适； 发动机不可避免地有制造公差，使用过程中有磨损、漏气，燃油成分会有波动，以及诸如此类会影响混合气成分的未知因素； 由于死时间的存在，即使喷油量调整到了使混合气λ=1，ECU也无法立即知道。 实际采取的控制策略 当氧传感器输出电压出现阶跃时，λ修正系数 先是立即突然改变一个确定的数值，以便尽可能快地发挥修正混合气成分的作用， 接着按照程序内编制的匹配函数以一定的斜率继续往同一方向慢慢地改变，直到混合气成分回复到λ=1并超越之，氧传感器输出电压再次发生阶跃，λ修正系数跟着朝相反方向再次突然改变一个确定的值。 氧传感器输出电压的跃升或跃降都是由于混合气成分发生越过λ=1的改变而引起的。这种改变发生在氧传感器输出电压出现阶跃之前一段时间，即死时间。 当ECU发现氧传感器输出电压出现阶跃时已经为时过晚，混合气成分已经越过了λ=1并继续发展。此时ECU只能令λ修正系数立即朝相反方向改变，使混合气成分回头往λ=1方向发展。 所以，由于死时间的缘故，λ修正系数总是波动着向前发展的。这导致即使在稳定工况下，喷油脉冲的宽度也是波动着的，混合气成分也只是在λ=1附近的一个小范围内波动，永远不可能停留在λ=1的状况。 氧传感器输出电压和λ修正系数曲线的特点和联系 ①氧传感器输出电压曲线由一系列阶跃组成，而且相邻两次阶跃的方向相反； ②在氧传感器输出电压阶跃的时刻发生λ修正系数的突变。但是氧传感器输出电压阶跃的方向和λ修正系数突变的方向正好相反； ③氧传感器输出电压曲线相邻两次阶跃之间所经历的时间： 只有一部分用于将混合气成分改变到λ=1，这部分时间大体上固定； 另一部分时间用于让混合气从生成地点(喷油地点)流动到氧传感器安装地点和氧传感器作出响应等，等于死时间，由发动机负荷和转速决定。 如前所述，在死时间内混合气成分将越过λ=1继续发展。所以，λ修正系数的波动周期取决于死时间的长短，即取决于发动机负荷和转速； ④如果λ修正系数曲线相邻两次突变之间的匹配函数始终保持相同的斜率，则： 当因发动机负荷和转速改变而使λ修正系数曲线的波动周期发生变化时，便会使这种波动的幅度也跟着变化。 这将导致混合气成分在某些工况下越出λ=1附近的一个小范围，使三效催化转化器的转化效率下降，排放恶化；同时行驶性能也会恶化。 所以，当发动机负荷和转速变化而使λ修正系数的波动周期增大时，匹配函数的斜率必须调小，使λ修正系数波动的幅度从总体上保持恒定，以便得到最佳的排放和行驶性能。 4）λ的不对称调节 λ闭环控制的最佳调节范围其实并非对称分布于氧传感器电压阶跃点的两侧。因为λ的最佳调节范围在0.99～1.00，而氧传感器电压阶跃点在λ=1。如果调节λ使其对称分布于λ=1的两侧，那么废气就不能在三效催化转化器内得到最佳的转化。 所以要将实际达到的λ调节范围的中心从氧传感器电压阶跃点朝低λ的方向推移一点。这称之为λ的不对称调节 2.8 空燃比闭环控制 开环控制时ECU并不知晓执行器执行指令后的实际效果； 而闭环控制时ECU通过传感器监测指令执行后某一个特定参数的变化，并将该参数的实测值与设定值对比，在两者不一致时调整指令使之达到一致。 故凡闭环控制，必有一个控制对象，即控制参数；还有一个控制目标，即控制参数的设定值。 λ闭环控制的控制参数就是燃油与空气温合气的过量空气系数λ， 控制目标是λ=1附近的一个小范围。 Motronic在怠速和部分负荷时可实行λ环控制，其他工况皆为开环控制。 1、λ闭环控制的调节范围和激活的必要条件 汽油机排放的有害污染物主要是HC、CO和NOx。目前汽油机排放污染物治理手段中最重要的是利用三效催化转化器净化。 净化后的废气有害物质的浓度与过量空气系数λ密切相关。随着λ的增大，净化后残余的HC和CO浓度降低，但NOx浓度上升。 只是在λ为0.99～1.00 的一个小区域内才能使三种有害物质同时得到最大限度的净化。这就是λ环控制的调节范围。 只有在怠速和部分负荷工况范围，而且结束暖机以后，才能激活λ闭环控制。 2、氧传感器 氧传感器用于测定废气中的过量空气系数λ。 λ定义为燃油和空气的混合气中实际空气里和由所含燃油量决定的理论当量空气量之比