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直流牵引系统正极接地保护方式的探讨 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：直流牵引系统正极接地保护方式的探讨 1 1 直流牵引供电系统应设置正极接地保护 2 2 不宜采用取消框保电压元件的正极接地保护方式 2 4 框保与正极接地的两种不同保护信号的判断 6 文2：动车组牵引系统可靠性分析 7 1 引言 7 2 路集与最小路集概念 7 3 牵引系统路集模型建立 8 4 最小路集分析 8 5 总结 9 参考文摘引言： 9 原创性声明（模板） 10 文章致谢（模板） 10 正文 直流牵引系统正极接地保护方式的探讨 文1：直流牵引系统正极接地保护方式的探讨 轨道 交通 直流牵引供电系统的正极、负极均不接地。一旦负极接地，因牵引负荷的回流除由走行轨返回外，还可以从地返回，这样会使杂散电流增大;若发生正极接地，就会对人身安全造成严重威胁。本文针对正极接地，介绍不宜采用的保护方式的原因及宜采用的保护方式的原理。 1 直流牵引供电系统应设置正极接地保护 正极接地，在钢轨电位限制器(GDX)不动作及负极对地有一定绝缘电阻的情况下(见图1)，按说不影响车辆的运行，但是车辆停在车站上卜乘客时有极大安全隐患生车乘客脚踩带正极电位的地，若手碰车身外壳(是接触网负极)，会因触电而伤亡。为避免触电，上下车的乘客需要以跳跃方式进出车厢。所以，在直流牵引供电系统牵引变电所内应设置正极接地保护装置，一旦检测到正极接地就不允许运营，正极接地保护动作，使向接地故障供电区间送电的本所及相邻所的全部馈线快速断路器HSCB跳闸，停止车辆运营。 2 不宜采用取消框保电压元件的正极接地保护方式 钢轨电位限制器的作用 在直流牵引供电系统中，由于供电区段有启动及运行列车电流或短路电流的存在，可能会引起走行轨与大地之间产生超出许可的接触电压。为保护车站旅客的人身安全，就需要装置一套将走行轨与地连通的钢轨电位限制器(GDX)，以限制车站范围走行轨的电位，避免接触电压超出安全许可值。图1为当两牵引变电所供电区间有列车启动或运行时，走行轨对地的电位分布示意图。 GDX的电压检测及接触器主触点均接于走行轨(负极)和地之间，其整定值按EN50122-1 ; 标准中的人体耐受电压一时间特性曲线进行整定。当检测电压高于整定值时，GDX动作将走行轨与地短接，走行轨与地等电位，从而保护车站旅客的人身安全。 框架泄漏保护原理 图2为取消框保电压元件的正极接地保护接线示意图。其中:框架泄漏保护由电流检测元件K;及电压检测元件K。组成(K。画虚线表示取消)，GDX为钢轨电位限制器，PL为排流柜，HSCB为直流馈线快速断路器，R为走行轨对地的泄漏电阻。 在正常情况下，框架保护K;中没有电流通过。当牵引所任意一个直流设备内正极对外壳短路时(图2的K,点)，接地电流通过K;流人地网，再经R回到走行轨(负极)。当接地电流达到K;整定值时，K;动作跳脱本所全部的HSCB，并联跳相邻所向相同供电区间供电的HSCB。 忽略Ki低阻抗，Ku检测的电压就是正极与负极之间的电压。所以，在发生K1点现象时，除Ki动作外，Ku也要动作。 欲消彬保电所元件的理由 理由1:由于框保Ku及GDX的电压检侧元件基本上均是检侧的走行轨与地之间的电压，当两者动作整 定值配合不妥时，往往仅需要GDX动作确发生框保Ku误动作，造成不必要的供电区间HSCB全部跳闸，影响正常运行。为避免K，误动造成HSCB跳闸，一种办法是取消Ku;另一种办法是整定值的合理配合，如在GDX整定值为90V is及150 V无延时(含接触器50 ms合闸时间，全部动作时间约在70 ms)时，取K。为90 ,保证动作有选择性，尽量减少Ku的误动作。为避免Ku误动致使HSCB跳闸，也有采取将Ku只用于报警而不跳HSCB的做法。 理由2:在图2发生K:点正极接地时，国外厂商认为在有GDX和PL情况下，通过它们的动作为正极接地提供了短路电流通路，可以使HSCB跳闸，能够实现对正极接地起保护作用，从而建议取消Ku(有若干家轨道交通 企业 采纳了这种做法) 取消框保Ku的缺点 没有Ku，在区间发生金属性K2点故障时由于GDX的动作，通过HSCl3的电流速断保护或di/dt和△I保护是能够使HSCB跳闸的。问题是GDX接触器的主触点耐受电流能力不行，往往在HSCB跳闸前主触点已发生熔接。因牵引网正极接地造成GDX接触器烧损的现象，在国内外时有发生。GDX接触器主触点熔接原因:在靠近牵引所附近发生正极接地，短路电流有可能大于50kA, HSCB通过电流速断的全分断时间在di/dt=S5x l06A时约25ms;若远离牵引所发生正极接地故障，通过di/dt及△I保护使