非汽车设计(下).docx

PGE \* MERGEFORMT PGE \* MERGEFORMT 1 非汽车设计(下) 考虑到人群的这些差异而使设计具有尽可能强的兼容性，让思维偏激、认知方式特异、与主流人群差异明显的人也能轻松理解，这样的设计才是好设计 中国第一汽车集团设计师  在信息交互系统的设计方面，欧洲城市的环岛给笔者留下了极深的印象。不少环岛都是汇合六七条不同方向道路的复杂岔口，因此红绿灯的设置数量相当庞大，甚者可以多达三四十组，整体看来颇为繁复杂乱。  但所有信号灯都经过了周密的考虑，被细心地设置在道路左右较低的立杆和道路ZY高处的钢缆上，地面上搭配有合理的停止线和箭头提示，而且不同方向的红绿灯经过了恰当的遮挡处理，以幸免相互干扰和混乱视线。  开车走在这样的环岛上，驾车者根本不需要有意去看红绿灯在哪里，便能得到充分的提醒——该你停车的时候左、右、上方全是一片红色，地上有清楚的STOP线，该你走的时候又仿佛整个视野都变成绿色。这才是优秀的信息交互设计，不需要眼睛去寻找，不需要大脑去思考，只需要知道“红灯停绿灯行”，依靠最直接的本能便足够。  欧洲高速公路指示系统也是如此。所有标牌都采纳高度统一的颜色、大小，以及极其明确单一的指示图形和文字（图形样式、文字大小、排列布局等均由一个专业的设计小组在上世纪中叶完成），并提前在合适的距离设置于每条车道上方（即使两个车道指向同一个地点，也一定要为每个车道单独设置标牌，绝不会共用，因为否则便会增加驾车人辨识的时间），让驾车者无需思考便能从容采取措施；重要的岔口或出口则一定会多次提示，生怕驾车者疏忽。  在这种优秀的系统设计之下，人们获得的是安全高效的出行速度。即便是穿越不同的GJ，这套指示标识系统有所变化，但由于其内部仍然具有高度的统一和合理性，驾车者也很快就可以转换和适应。  笔者曾在一天之内奔袭近千公里，轻松穿越欧洲三个GJ，行经高速公路、一般公路和大小市镇，而且既没有中途问路也没有GPS导航，唯一依靠的就是这一套设计水平高超的道路标牌指示系统，设计力量之强大由此可见。  信息交互设计并不仅仅局限于信号灯和标牌自身，准确无误的信息传递还需要减少外部环境的干扰。高大树木的遮挡自然是容易解决的一类，装点美化城市时候无意之举也会明显干扰交通安全。  例如在吉林长春，市花君子兰深受市民喜爱，于是某些主干道两侧和ZY隔离带便安装了君子兰形状的景观霓虹，红花绿叶交相闪烁，对行人来说是道风景，但从驾车者的视角看，由于其大小和高度与路口的红绿信号灯非常接近，很容易混淆在一起，干扰正常交通信号的辨识。  另外，城市道路两侧商铺牌匾灯箱的颜色大小和高度、公路边上的商业广告设立位置和颜色搭配、多个指示标牌之间的位置关系、道路治理养护部门自己使用的标记符号设置，都与交通信息交互系统的设计紧密相关，若不以系统的方法来处理便会产生不良影响。  肯定会有人觉得这是吹毛求疵，那么多开车的，为什么就你把霓虹灯和红绿灯混淆了呢？！这说法貌似有理，实则不然。设计的基本原则之一就是要考虑到人群的这些差异而使设计具有尽可能强的兼容性，让思维偏激、认知方式特异、与主流人群差异明显的人也能轻松理解，这样的设计才是好设计。  实际上这也是“以人为本”设计理念的根本所在。以设计的本质追求而言，若没有细致周到地去思考和探究不同人群的差异，便是未能以人的需要为根本出发点，便是设计自身的失败。汽车本身的设计在这方面有严格的法规标准做基本保障，有苛刻的市场化消费需求刺激着设计师做出更多锦上添花的创新和提升，可谓“以人为本”的典范。  以汽车自身设计中的被动安全为例，为了减少车辆碰撞后驾乘人员在车舱内磕碰受到的损害，设计师需要研究不同性别年龄和身材、不同驾车姿势偏好的人在各种可能方向上的运动，并考虑相关范围内所有的棱边台阶和软硬材料，再按照精确至半个毫米级别的相关法规进行周到的处理。此等细致，在同样属于设计的交通系统领域，为何就不能贯彻呢？