基于回弹补偿的零件成形模具设计技术：过程、现状与实例.docVIP

基于回弹补偿的零件成形模具设计技术：过程、现状与实例 零件制造的本质是使设计的几何尺寸通过机床设备和工艺装备准确地传递到实物工件上。钣金零件是飞机的主要结构件，构成飞机的气动外形和骨架，其制造的尺寸传递经历零件设计数据、形状控制数据、成形模具再到零件的过程，模具是零件形状控制数据的载体。随着制造技术的发展，成形模具的依据从模拟量到数字量不断衍变，制造效率和质量随之逐步提高。 在模拟量尺寸传递体系中，飞机产品信息以模线、样板、标准样件等模拟量作为载体传递至模具，存在的突出问题包括3个方面，一是模具制造需严格按尺寸传递协调路线规定的先后次序进行，周期长；二是模具可复制性和协调性差，尤其在新型号的研制过程中，靠试验的方法进行修模，返工现象更为明显，新型模具返修率达100%；三是尺寸传递环节多，成形模具外形误差往往达0.2~0.3mm，局部甚至高达0.5mm，零件成形精度低。随着数字化技术的发展应用，三维建模已成为设计中的基本选择，从飞机产品数字模型中提取零件三维模型，根据工艺要求建立工艺模型作为模具设计的依据，再进行成形模具制造，可以省掉用于移形的样板和标准工艺装备，提高了成形模具的制造准确度和加工效率，缩短零件生产准备周期。然而，由于零件在赋形后存在回弹变形，仅以设计模型型面数字量传递到成形模具并不能实现高效、高精度制造，航空制造企业在工程实践中为了防止装配干涉仅在下陷区进行了加深。如果不进行零件级回弹变形补偿，只能采用“成形+热处理”的工艺方式和“设备和模具粗成形＋手工精校形”的制造方式，手工校形工作量大、零件性能和表面质量不高。 随着现代飞机产品性能要求的不断提高，外形变化更为复杂，结构复杂度全面增加，材料日益轻量化，我国航空制造企业面临着繁重的飞机研制和生产任务，制造周期和质量要求不断提高。以框肋零件为例，在大型客机中，该类零件尺寸长达3m、外缘型面为双曲率且通常带有下陷，其制造质量要求不只是符合外形形状和尺寸，而且要有良好的表面质量和稳定的性能状态，也就意味着从毛坯到零件一步达到设计形状、尺寸和性能要求，这对现有成形工艺极限提出了新的挑战，迫切要求发展基于回弹补偿的零件成形模具设计技术体系。本文在给出了基于回弹补偿的成形模具设计及其应用过程的基础上，总结了成形模具型面回弹补偿技术研究现状，给出了以框肋零件回弹补偿模型为依据的模具设计实例并分析了成形效果。 基于回弹补偿的成形模具设计及其应用过程 “一步法”成形是适应钣金零件成形质量和周期要求不断提高而必须采用的制造方式，即在铝合金零件热处理后的新淬火状态成形，一步达到形状和性能要求。这要求面向制造全过程考虑成形工艺因素，根据设计模型建立零件工艺模型传递至成形模具；控制零件形状的工艺模型是根据控形节点工件形状，考虑成形工艺因素而对回弹变形进行预测和补偿后生成的几何模型，目标在于高效、精确制造工件。回弹是钣金零件成形的主要缺陷，回弹量取决于成形工艺过程、成形模具等因素，通过对成形工艺过程的调整，虽然能在一定程度上减小回弹量，但是效率低且不能完全消除回弹的影响；通过对控形型面的修正来实现对回弹的补偿，使得回弹后的工件形状与所需要的零件形状尽量一致，理论上可以彻底消除回弹对零件的影响。因此，零件精确成形制造的关键不在于作为赋形载体的模具的加工精度，而在于在设计模型和工艺过程基础上预测和补偿于弹性恢复内力作用所产生的回弹变形以建立工艺模型作为成形模具设计的依据。 如图1所示，采用“一步法”成形实现零件的精确成形。零件数字化制造包括框肋零件设计、工艺模型设计、成形模具设计、成形模具制造、零件液压成形和零件三维检测等主要环节，具体过程是：以零件设计所得的零件设计数模为基础，对零件设计数模进行回弹修正建立工艺数模；零件成形模具的设计以零件工艺数模为唯一的数据来源，通过对工艺数模型面进行移形，并设计加强结构、定位孔等辅助结构，得到模具数模；依据模具数模采用数控加工得到成形模具；由于回弹补偿后成形模具的工作型面已不同于零件最终形状，无法再作为检验依据，因此，对成形后工件可通过数字化测量，逆向建立工件的数字模型，与设计零件数模进行比对检测其成形准确。 零件成形模具型面回弹补偿技术研究现状 国内外诸多企业和研究机构围绕飞机、汽车等产品零件精确成形技术的发展，对回弹补偿开展了大量研究，相关论文数量逐年增加[1]。数字化制造条件下通过数字化技术预测变形并对设计模型进行补偿以用于模具设计。 近年来，数字化仿真在零件成形预测与补偿中得到了广泛应用，采用数值模拟软件把零件型面离散为网格，使用不同的后置处理算法对变形进行预测，沿不同方向补偿回弹变形，直至成形后形状满足精度要求。代表性方法包括应力反向补偿法[2]，适于形状对称、回弹量较小的零件；节点几何位移补偿法[3]，补偿方向有多种[4]，可以有效对简单二维