拓扑优化技术在汽车结构件设计中的应用.docxVIP

PAGE 1 PAGE 1 拓扑优化技术在汽车结构件设计中的应用  面对日益严峻的能源形势，以节能为目标的轻量化设计成为各大汽车厂商追求目标之一。在概述典型优化设计方法在汽车设计中应用状况的基础上，本文着重对拓扑优化基本理论做了阐述；并以三个有代表性的汽车结构件为对象进行了优化设计。结果发觉，汽车结构件不仅减重效果明显，而且结构性能也获得有效提升。  1前言  随着社会的发展，无论是国家有关节能环保的号召，还是整车企业和零部件供应商降低成本的实际需要，都要求设计人员用更系统、更科学的设计思路和方法，提高产品的开发效率、节省原材料、降低成本和提高产品质量。在汽车零部件开发过程中，引入优化设计方法是实现这些目的的较好手段。  结构优化设计源于马克思威尔理论和米歇尔桁架的研究，很多人在结构优化的理论研究和工程应用方面作了相当多的工作。在汽车零部件开发过程中，很多公司的研究人员为了改善产品、提升性能，在节能、减重等方面做了大量的努力。国外各大汽车公司已形成了比较完善的优化体系，在应用上也取得了许多成果。  DaimlerChrysler巴西公司的工程师运用优化技术改进了一款客车的底盘车架结构。为了能充分使用该车的最大承载轴荷，满意市场的需要，要求该车在满意相关性能的前提下，尽可能地减轻车身本体的重量，这样可以承载更多的乘客和行李。改进前，首先分析了部件的当前性能，在数值模拟的基础上，以减重为目标，进行尺寸优化，最终进行试验测试。Magna的工程师综合运用外形优化、拓扑优化和疲惫分析手段，对悬架部件进行改进。Ford公司的工程师运用尺寸优化分析拖曳臂在车身侧安装支架的厚度，以期解决该结构的疲惫问题。使用尺寸优化和形貌优化技术，对某卡车的减震器支架进行了优化，有效减轻了结构的重量。对某McPherson后悬架的副车架进行拓扑优化，在该优化过程中，没有直接对结构的体积进行约束，而是对最大平均应力和一阶频率提出相关要求。  但是在国内，优化设计的应用多集中在车身板件的尺寸优化上，在拓扑优化应用方面，也多限于支架。比如对动力总成支架加强筋的分布进行拓扑优化，对支架结构进行拓扑和外形的联合优化。鉴于此，对拓扑优化在汽车零部件设计中的应用加大研究力度，具有特别重要的意义。  2拓扑优化基本理论  结构优化技术综合了力学理论、数学规划、计算机科学以及各工程学科的不同理论，将计算机辅助分析手段从被动的校核提升到主动设计上。就目前而言，结构的尺寸优化方法相对比较成熟，但是结构的拓扑布局技术却远未成熟。自1988年Bendsoe和Kikuchi提出基于匀称化方法的拓扑优化设计理论后，十多年来，拓扑优化方法得到了广泛的研究。在各种拓扑优化方法中，比较有代表性的为匀称化方法和变密度法，这也是Optistruct在拓扑优化中所使用的方法。  (1)匀称化方法。其基本思想是在拓扑结构中引入微结构，微结构的形式和尺寸打算了材料在该点处的弹性性质和密度。优化时，以微结构的单胞尺寸为设计变量，以单胞的消长来实现微结构的增删，并产生由中间尺寸单胞构成的复合材料，从而实现结构拓扑优化模型与尺寸优化模型的统一和连续化。  (2)变密度法。变密度法的基本思想是人为地引入一种假象的密度可变材料，物理参数与材料密度之间的关系是人为假定的。优化时，以单元的相对材料密度为设计变量，将拓扑优化问题转化为材料的最优分布问题。  对于一般的优化问题，可以表述为如下的数学关系：  式中D表示由p个不等约束和q个等约束条件所规定的可行域。所谓优化，就是找到这样一组变量X*=使得函数F(X)取得微小值。  因此，对于匀称化方法而言，建立优化问题，主要是建立材料微观结构尺寸与宏观弹性性质的关系，比如杨氏模量、密度。  其中上标H为匀称化后材料宏观弹性性质，Y为单元设计域，X为特征变形参数，用来表示单胞的特征变形模态。依据上面的弹性性能参数，建立不同优化问题的目标函数F。  对于变密度法，主要是引入假想材料，建立材料物理性能参数（比如杨氏模量、许用应力等）与材料密度之间的关系，并以此建立相关的优化问题。  面对日益严峻的能源形势，以节能为目标的轻量化设计成为各大汽车厂商追求目标之一。在概述典型优化设计方法在汽车设计中应用状况的基础上，本文着重对拓扑优化基本理论做了阐述；并以三个有代表性的汽车结构件为对象进行了优化设计。结果发觉，汽车结构件不仅减重效果明显，而且结构性能也获得有效提升。  1前言  随着社会的发展，无论是国家有关节能环保的号召，还是整车企业和零部件供应商降低成本的实际需要，都要求设计人员用更系统、更科学的设计思路和方法，提高产