第一章冷孔却系构造与维修.pptVIP

改变通过散热器的空气流量　　通常利用百叶窗和各种自动风扇离合器来实现改变通过散热器的空气流量。　　百叶窗用于调节空气流量以防止冬季冻坏水箱，多为人工调节，也有采用自动调节装置的。　　风扇离合器是置于风扇传动机构中的离合机构，可根据发动机的温度自动控制风扇的转速，调节扇风量以达到改变通过散热器的空气流量，它不仅能减少发动机的功率损失，节省燃油，而且还能提高发动机的使用寿命，降低发动机的噪声。常见的风扇离合器形式有硅油风扇离合器、机械式风扇离合器、电磁风扇离合器及液力偶合器等。硅油风扇离合器应用得比较广泛。 硅油风扇离合器由主动板、从动板、双金属感温器及壳体等构成，见图7-9。风扇装于壳体上。从动板与壳体之间的空间为工作腔，从动板与前盖之间为贮油腔，硅油存于其中。从动板上有进油孔，由感温阀片和双金属感温器控制。从动板外缘有一个由球阀控制的回油孔。冷却液温度较低时，通过散热器的空气温度不高，进油孔关闭，贮油腔的硅油不能进入工作腔，离合器分离，见图7-9(a)。冷却液温较高时，双金属感温器受热变形，从而带动阀片轴和阀片转过一定角度，将进油孔打开，硅油由此进入工作腔，离合器接合，见图7-9(b)。由于硅油粘度大，主动板通过硅油带动壳体和风扇一起转动，使风扇转速迅速升高。 图4-9 硅油风扇离合器 (a) 分离状态；(b) 接合状态 很多轿车发动机采用电动风扇。电动风扇由电动机驱动，受冷却液温度控制的温控开关控制风扇的转动，而不受发动机转速的影响，这样即可保证发动机在汽车低速时的冷却，又可减少消耗发动机的功率。　　电动风扇一般采用双速直流电机驱动散热风扇。例如桑塔纳轿车，其散热风扇电机的通、断电变速是由装在散热器一侧的温控开关来控制的，当冷却液温度高于95℃时，温控开关的低温触点闭合，风扇电机以1600 r/min的转速低速转动；当冷却液温度升高到105℃时，温控开关的高温触点闭合，风扇电机便以2400 r/min的转速高速转动。 改变通过散热器的冷却液的流量　　通常利用节温器来控制通过散热器的冷却液的流量。节温器装在冷却液循环的通路中(一般装在汽缸盖的出水口或水泵内)，根据发动机负荷的大小和水温的高低自动改变水的循环流动路线，以达到调节冷却系统的冷却强度。节温器有蜡式和乙醚膨胀筒式两种结构，目前多数发动机采用蜡式节温器。　　桑塔纳2000型轿车发动机采用的是蜡式双阀型节温器，如图7-10所示，长方形的阀座与下支架铆接在一起，紧固在阀座上的中心杆的锥形下端插在橡胶管内，橡胶管与感温器体之间的空腔内充满特制的石蜡，感温器体的上部套装在水泵下端、进水口的前部，用来控制水泵的进水。常温时石蜡为固态，当温度升高时，石蜡渐渐变成液态，其体积也随之增大。 图7-10 桑塔纳2000发动机的蜡式双阀型节温器 1—副阀门；2—小弹簧； 3—下支架；4—大弹簧； 5—阀座； 6—中心杆； 7—感温器罩；8—密封圈； 9—主阀门；10—橡胶管； 11—感温器体； 12—石蜡混合物 　　 蜡式节温器的工作过程如下：　　当冷却液温度低于85℃时，因节温器体内的石蜡体积膨胀量较小，故主阀门受大弹簧的作用压紧在阀座上，散热器的水道被关闭，而副阀门打开，所以冷却液经过发动机的旁通水道，而不经过散热器，只在水泵与发动机水套之间作小循环流动。因此，冷态下发动机开始工作时，冷却液快速升温，很快暖机，在短时间内达到发动机的正常工作温度。 当冷却液温度高于85℃时，石蜡体积膨胀使橡胶管受挤压变形，对中心杆的锥形端部产生向上的轴向推力，但由于中心秆是固定不动的，因此中心杆对橡胶管、感温器体产生向下的轴向反推力，迫使感温器体压缩大弹簧，使主阀门逐渐开启而副阀门逐渐关闭，即部分来自散热器的冷却液作大循环流动。冷却系统小循环和大循环路线图如图7-11所示。 图7-11 冷却系统循环路线图 　　(a) 小循环；(b) 大循环 节温器的检测 车上检查　　在汽车上检查节温器时，可根据发动机起动后冷却液的变化情况进行判定。试验中如果冷却液的温度上升较快(可对照水温表指针)，并且在达到大循环阀门初步开启温度(按参数表要求)后，冷却系统的水温上升速度显著减慢，就可以说明节温器工作基本正常。如果冷却液温度在上升过程中没有这一变化，或温升较慢、温度温升变化点与标准偏离过大，都说明节温器的温度调节失效。 拆下检查　　为了更加准确地判断节温器的工作性能，应将节温器从冷却液分配管中拆下，清除表面的水垢并清洗干净后，将节温器置于透明容器的水中，将水加热并用水温表测量其温度变化。当水温达到大循环阀门初步开启温度时，节温器应自动伸展使阀门打开；继续加热使之达到大循环阀门全开温度时，节温器也应达到全部张开的位置。 郴州工业交通学校 散热器 用导热性好的材料制成 组成：主要是