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树脂基复合材料成形工艺进展 先进复合材料具有比强度和比模量高、耐疲劳、各向异性和可设计性、材料与结构的一次成型等性能，自上世纪60年代问世以来，很快获得广泛应用，成为航空航天4大材料之一。随着其材料性能和制造技术的不断改进，复合材料未来在战斗机、大型军用运输机、无人机等平台上必将占有重要地位。 为满足新一代战斗机对高机动性、超音速巡航及隐身的要求，进入90年代后，西方的战斗机无一例外地大量采用复合材料结构，用量一般都在25％以上，有的甚至达到35％，结构减重效率达30％。应用部位几乎遍布飞机的机体，包括垂直尾翼、水平尾翼、机身蒙皮以及机翼的壁板和蒙皮等。 无人战斗机是未来航空武器的一个重点发展方向。为满足采购政策、隐身性能、机动性、生存力对材料的特殊需求，为尽可能地降低结构重量、提高燃油装载量，无人战斗机结构的一个显著特点就是大量应用复合材料。以波音公司的X-45A 为例，除机身的龙骨、梁和隔框采用铝合金外，其余的机体结构都是由复合材料制成。诺斯罗普格鲁门公司的X-47A的机体除一些接头采用铝合金外，整个机体几乎全部采用了复合材料。 航空工业中制备复合材料制件的主要要求为：可支付得起；高度自动化；好的质量控制；降低模具成本及缩短生产周期。为了达到这些要求，航空工业正着眼于：编织技术；先进的铺带技术；非热压罐技术；注射工艺；先进的固化工艺；全质量概念及热塑性工艺。本文主要针对其预形件制造技术及零件成形技术进行讨论。 预成形体及蜂窝夹芯结构制造及应用技术 目前复合材料预成形体的制造技术主要有以下几种： （1）缝合技术。 缝合织物增强复合材料是采用高性能纤维和工业用缝合机将多层二维纤维织物缝合在一起，经复合固化而成的纺织复合材料。它通过引用贯穿厚度方向的纤维来提高抗分层能力，增强层间强度、模量、抗剪切能力、抗冲击能力、抗疲劳能力等力学性能，从而满足结构件的性能需求。 到目前为止，大部分的缝合复合材料结构的开发项目都是以美国的NASA为主进行的。其中最著名的是利用缝合技术制造的复合材料机翼，其中采用了波音公司开发的28m长的缝合机制造飞机机翼蒙皮复合材料预成形体。该缝合机能够缝合超过25mm厚的碳纤维层，缝合速度达3000针/分。除了缝合蒙皮预成形体外，还可缝合加强筋。缝合完成后采用RFI 技术进行加热和加压。这样生产出的结构件相对于同样的铝合金零件重量减少25%，成本降低20%。 在欧洲，EADS公司也开发了该技术，利用该技术首先制造的零件是A380后机身压力隔框，该材料为干态碳纤维预成形体，比粘性的预浸料较易处理。每片复合材料使用自动缝合机连接在一起，可靠性和可重复性好。采用的缝合机是几种长度的碳纤维织物并排铺放在长和宽都为8m 的台面上。缝合头由一个金属横梁带着前后移动，曲形针缝合材料的速度达到每分钟100针。工程师使用一种特殊的曲形针能够实现单边缝合，因而可以连接任何长度的材料。连接后的后压力隔框板成为一块“毯子”。接着，“毯子”放在一个模具上被卷起来再铺开，看起来像一个倒扣的大碗，为了获得必要的强度，6块这样的“毯子”按不同方向交替铺叠。预成形体的叠层板缝合在一起，然后将纤维板和树脂一起放在热压罐里在真空状态下加热加压熔化，最后固化。由于整个过程自动化程度较高，因此成本低且可靠。 缝合复合材料具有良好的层间性能、成本低、效率高，且可设计。缝合还可代替复合材料传统的机械连接方法，从而提高整体性能。因此有望用于大型整体复杂结构件制造，特别是可用于大型军用运输机的机体结构，减轻重量和降低成本。该技术的关键技术包括：专用设备的研制以及缝合工艺。 （2）穿刺。 穿刺是复合材料结构三维加强的一种简单方法，在几方面优于缝合技术。但是它不能用于制造预成形体。在这个工艺中利用薄的削棒以正确的角度在固化前或固化时插入二维的碳纤维环氧复合材料层板中，从而获得三维增强复合材料结构。Z向削棒可以是金属材料（一般是钛合金），也可采用非金属材料（一般采用碳纤维环氧复合材料）。复合材料的削棒直径一般是0.25mm和0.5mm。将削棒插入的方式有两种，一是采用真空袋热压的方法，二是采用超声技术。真空袋热压法更适合于相对大或无障碍部位进行Z向结构加强，而超声法则对难到达部位或局部需要Z向加强的结构部位更为有效。另外，超声法还可利用金属削棒插入已固化的复合材料中实现分层复合材料的修理。 穿刺技术与缝合技术的出现和应用极大改进了复合材料的断裂韧性，意味着复合材料能够承受更高冲击强度和剥离应力。事实上，Z向增强技术已用于GE90发动机风扇叶片，对强度要求的部位进行加强。在飞机上，该技术用于泡沫夹芯蒙皮结构，是传统上采用的铝蜂窝结构的挤压强度的3倍。该技术比缝合技术更具发展潜力，主要是因为其