“车联网”如何才能叫好又叫座？.docxVIP

PAGE 1 PAGE 1 “车联网”如何才能叫好又叫座？  相关调查显示，目前国内具备车联网功能的新车，联网功能激活率不到30%。而国内已有22家汽车企业开发并搭载了车载系统，但大部分都处于“叫好不叫座”的状态。  “互联网+”概念的提出，让整个中国经济为之一振。而作为曾集中了人类工业文明之大成的产品——汽车，也正在通过车联网的发展，再次成为最先进互联网技术的展示平台。可以说，越来越先进的车联网已经成为“互联网+”时代的标兵。  　车联网在静静进化  　你以为车联网技术只是通过汽车蓝牙打电话？其实，在围围着“互联网+”的全新经济形态下，半自动无人驾驶、高度自动化无人驾驶、全自动驾驶的变革正在酝酿在接下来的二三十年中逐步实现，而移动互联网时代下的车身大数据与诸多数据模型也逐步地会将汽车变成一台按上了轮子的超级电脑。  　在你不知道的时候，车联网一直在发展。从最初通用的“安吉星”，到去年苹果推出的Carplay，再到最近百度的CarLife。车联网系统不知不觉中越来越深入地影响我们的汽车生活。它是一种当下的流行，更是一种将来的趋势。  　在短短不到一年的时间里，我们也看到各种车联网系统的粉墨登场，其中包括阿里巴巴和上汽集团联合打造的yunOS、英特尔和福特汽车发布的Mobii智能操作系统以及谷歌的AndroidAuto安卓车载智能系统等等。  　车联网时代正走来  　车联网已经进入了风起云涌的阶段，正如某知名互联网公司刘骏所说：“中国目前有1.5亿辆汽车，汽车跟智能手机是同一个数量级。然而，联网之后，手机不再是一个通讯工具，而催生了一个浩大的、生气勃勃的移动互联网产业。现在，汽车联网的新时代正在到来。”  　车联网背后的海量大数据正在成为当下最珍贵的资源。据统计，2015年中国车联网市场规模有望突破1500亿元，2020年90%的汽车将具备互联网接入功能。也就是说，互联网连接将成为将来汽车的标配。汽车将成为继手机之后的又一个互联网入口。  　因此我们看到，百度在推出了CarNet之后又立马发布了CarLife。而腾讯也在去年推出了专攻车载自动诊断系统的“路宝盒子”。阿里巴巴更是牵手上汽，并且全资收购高德，大举进入汽车智能领域。  　假如说互联网巨头的纷至沓来，是为了抢夺汽车作为互联网全新入口的先机。那么，对于汽车企业而言，车联网更是整个行业发展的必定趋势。  汽车行业作为一个传统的制造行业，发展到如今这个阶段，智能化已经成为了最明确的需求。我们越来越期望自己的汽车不再只是代步工具，它应当还能满意更多需求。因此，当下的车企在推出一款新车时，不再只是纯粹地谈形状、谈动力，车联网已经成为一个绕不开的卖点。  或许可以这么说，如今互联网已经成为一种推动力，它将给汽车产业带来一场“互联网+”的革命，也将推动“互联网+”时代的尽早到来。在这个革命的浪潮中，汽车的研发、生产、消费都会受到影响。而车联网带来的效用还远不止这些。比如在去年，美国国家公路的交通安全局宣布将制定措施，要求全美新上路的汽车和其他小型车辆安装车对车的通讯系统，以有效阻挡交通事故的发生。由此可见，车联网不仅给汽车行业带来全新的变革，更可能在宏观上提升交通系统的运行效力。  　标准缺乏下的隐忧  　有人可能会问，车联网好处这么多，为何这几年来普及率如此缓慢？许多业内人士认为，车联网技术发展目前遇到最大的问题并非技术能力，而是技术标准的缺乏。记者发觉，在百家争鸣百花齐放的背后，另一种弊端也正在日益显现：各种车联网各自为政，兼容性特别有限，这或许将成为制约这个行业将来发展的瓶颈。  越来越多的分析显示，汽车厂商在大规模的引入互联网技术的同时，并没有给这些新功能供应足够的保护，这就带来了安全隐患，黑客可以通过技术手段掌握车辆或者窃取用户信息。诸如胎压监测、无钥匙入车、遥控启动等，这些车主已经越来越依靠的技术，都有可能成为黑客的入口。  而全部的这些安全隐患，究其根源，很大一部分是来自于当下车联网的百花齐放。正是因为当前由互联网公司、汽车厂商主导的车联网产品数量众多，却互不兼容，缺乏整合，因此无法通过有效的沟通建立统一的安全标准。  　正如中国汽车工程学会理事长付于武所说，“行业相关技术标准的滞后与不统一制约了中国车联网产业的发展。”  　车联网需要更多的融合  　除了技术标准的混乱，车联网还面临着同样要命的问题：商业化模式的缺失。  　相关调查显示，目前国内具备车联网功能的新车，联网功能激活率不到30%。而国内已有22家汽车企业开发并搭载了车载系统，但大部分都处于“叫好不叫座”的状态。目前，国内没有一家