行驶动力学建模、仿真与主动悬架控制器设计.docxVIP

目录 1. 计算机仿真系统模型的成立 ................................................... - 1 - 2. LOG 控制器设计 ..................................................................... - 2 - 3. 计算实例 ................................................................................ - 3 - 4. MATLAB 仿真过程 ................................................................. - 4 - 5. 半车模型建模及仿真 .............................................................. - 8 - 随机线性最优控制 ........................................................... - 9 - 5.2 预瞄控制 ........................................................................ -11- 5.3 结果比较 ....................................................................... -12- 以单轮车辆模型为例， 介绍行驶动力学计算机建模、 仿真剖析以及利用线性二次最优控制理论进行主动悬架 LQG 控制器设计过程。 计算机仿真系统模型的成立 依据图 7 所示的主动悬架单轮车辆模型，运用牛顿运动定律，成立系统的运动方程，即： mb xb U a K s ( xb xw) （ 4） mw xw U a K s ( xb xw ) Kt (xw X g ) （ 5） 这里，采纳一个滤波白噪声作为路面输入模型，即： xg (t ) 2 f0 xg (t ) 2 G0uw(t ) （ 6） 式中，xg 为路面垂向位移 （ m）；G0 为路面不平度系数 （m3/cycle ）；u 为车辆行进速度 （ m/s ）； w 为数字希望为零的高斯白噪声；f0 为下截止频次（ Hz ）。 图 7 单轮车辆模型 联合式（ 4）、式（ 5）和式（ 6），将系统运动方程和路面输入方程写成矩阵形式，即得出系统的空间状态方程： X AX BU FW （ 7） 式中， X( xb xw xb xw xg )T ，为系统状态矢量； W= （w（ t ）），为高斯白噪声输入矩 阵； U= （ Ua （ t ）），为输入控制矩阵； 0 0 K s K s 0 1 mb mb mb 0 0 K s Kt K s K a 1 0 0 mw mw mw B mw A 1 0 0 0 0 0 F 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 f0 ； 0 ； 2 G0u LOG 控制器设计 车辆悬架设计中的主要指标包含： ① 代表轮胎接地性的轮胎动载荷； ②代表轮胎舒坦性 的车身垂向振动加快度； ③ 影响车身姿态且与轮胎部署相关的悬架动行程。所以， LQG 控 制器设计中的性能指标 J 即为轮胎动位移、 悬架动行程和车身垂向振动加快度的加权平方和 在时域 T 内的积分值，其表达式为： T J lim 1 { q [ x (t) x (t)] 2 q [ x (t) x (t )]2 q x 2 (t)} d t T 1 w g 2 b w 3 b T 0 （ 8） 式中， q1、q2 和 q3 分别为轮胎动位移、悬架动行程和车身垂向振动加快度的加权系数。加权系数的选用决定了设计者对悬架性能的偏向，如对车身垂向振动加快度项选择较大的权 值，则考虑更多的是提升车辆操控稳固性。 为方便起见， 这里取车身垂向振动加快度的加权 值 q3=1。 将性能指标 J 的表达式（ 8）改写成矩阵形式，即： 1 T T T T J l i m X( Q X U R U 2 X Nt)U d T T 0 （ 9） 式中， 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 q2 K s2 K s2 0 0 Q mb2 q2 0 mb2 0 0 q2 K s2 K s2 q1 N K a mb2 q1 q2 1 K s mb2 R 0 0 0 q1 q1 mb2 0 ； ； 当车辆参数值和加权系数值确立后，最优控制反应增益矩阵可有黎卡提（ Ricc