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小半径曲线段盾构掘进参数总结 区间下行线及上行线需分别通过平面曲线半径为310m及300m的小半径曲线。 区间下行线450~503环为小半径缓和曲线段，504~534环为小半径圆曲线段。目前 区间下行线盾构隧道已顺利贯通，并较好的完成小半径曲线段的掘进，通过小半径段盾构掘进参数的总结及优化，以指导后续盾构掘进施工。 1管片错台情况 管片错台量统计 小半径曲线段掘进时，整环管片错台中主要是9点位管片错台量较大，这主要是盾构向右纠偏过程中，左侧油缸压力大于左侧油缸压力，使得管片向左（向曲线外围）侧分力加大，从而造成左侧错台量较大。从图中可以看出，在缓和曲线段，除个别点外，9点位管片错台量基本上处于5~13mm，局部存在较大错台量。圆曲线段为盾构纠偏量最大的地方，客观反映盾构纠偏控制较难，这要求盾构司机具备相当高的操作水平及丰富的施工经验，圆曲线段盾构掘进时，504~513环管片管片错台量达到15~23mm，但是后续盾构掘进过程中管片错台量控制在了10~12mm,管片错台量得到了有效的改善。 2盾构推力及速度 盾构推力与速度关系图 从图中可以看出，在503~508环推进过程中平均速度到达40mm/min,且盾构推进达到1800~2000t，在小半径曲线段，单位纠偏量较大，而盾构速度较大不利于盾构进行纠偏工作，且大推力会产生较大沿曲线法线的向外分力，容易造成管片发生错台现象，从管片错台统计情况来看，此处错台量最大，达到了18~23mm，而在514环后续推进过程中，我部降低了盾构推力及速度，保证速度在20~25mm/min的前提下，盾构推力能控制在1300~1500t，管片错台情况明显得到有效改善。 3推进油缸压力及盾构姿态值 推进油缸压力差情况 盾构姿态变化情况图 从盾构水平姿态变化图可以看出，从510环开始，盾首与铰接姿态差值开始增大，此时C组油缸压力与A组油缸压力差值102bar，在后续推进过程中，左右油缸差继续保持着较大值，从而造成盾首及铰接姿态差值越来越大，从514环开始盾首及铰接姿态的斜率较大，说明盾体刚性体（前盾与中盾）与设计轴线形成了较大的偏离趋势。 从520环开始，左右两侧油缸差变小，该环开始，盾首姿态与铰接姿态差值保持不变，说明盾构已保持不变的趋势往前推进，而致使盾构姿态值越来越大。 从盾构姿态变化图可以看出，在502~509环推进过程中，盾首姿态基本上维持在圆曲线内侧15~25mm之间，且铰接与盾尾姿态基本相同，姿态保持在圆曲线内侧，这种盾构姿态及趋势符合我部在此段盾构掘进的要求，此时C组油缸压力与A组油缸压力差值基本处于40~60bar之间。 左右两侧油缸压力差较大，致使盾构机掘进过程中形成较大的纠偏趋势，这样容易造成盾尾间隙不均匀，导致管片发生较大错台。 4铰接油缸行程 油缸行程变化图 从图中可以看出，左右铰接行程差很大，右部铰接行程基本上为0mm，造成此种状态是由于左右油缸差值较大而导致的，在此种状态下且保持较大的左右油缸差进行盾构掘进，基本上是盾构刚性体（前盾与中盾）憋着盾尾走，容易导致盾尾挤压管片错台。 5小结 通过平面小半径曲线的推进，我部总结及优化了盾构掘进参数，为后续施工奠定了基础。具体盾构掘进参数如下： （1）小半径平面曲线段推进时，在保证速度在15~25mm/min的前提下，尽量降低盾构推力，一般情况下，盾构推力不能大于1600t。 （2）在盾构具备纠偏能力及姿态纠偏过程中，左右油缸压力差值原则上保持在40~70bar之间。盾构司机应根据盾构的趋势及时、适当的进行盾构纠偏。 （3）盾构掘进过程中，应注意左右铰接油缸行程差，一般情况下，应保持油缸行程最小值不小于20mm，在R=310m的小半径平面曲线（右拐曲线）掘进，根据线形特征，保持左右油缸行程差在45~65mm之间。 建议： 刀具与泥饼不是产生盾构上浮的主要原因； 岩性分析不够重视，未采取相关防治措施； 带压开仓不是很成功，泥膜建立困难，对开仓处理方法的考虑； 注浆产生频繁堵管，主要是管路没有进行清洗。 姿态控制是我们一个沉重的教训，下一步要重点对这些问题进行深刻总结，为以后类似现象提供施工参考。 盾构倒V字形，永远不是一直形，两路线路都是同一状况，为什么另一条能可控， 上软下硬地层，容易导致盾构机上浮； 盾构机持续上浮的情况，措施采取的力度不够（主要还是对产生的原因没有分析透），极限状态，盾构姿态比平常难调一些； 被动铰接是否被异物卡住——（无异物卡死）； 认识上的一个误区，盾构上浮，盾头往下压可能解决，盾构处于飘浮状态 小半径姿态控制，从土木上来说是理想状态，实际操作达到要求，要求每一环调整值给一下参考值；盾构机要有一个拐弯的意识（要有一个超前意识）。小于径300，从第一环要预计到第三环的状态。被动铰接要使其处于一个合理的范围