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注浆抱死盾构原因分析及预防对策 一 工程概况 区间单线长度为3057.6m，采用土压平衡盾构法施工。区间盾构施工自车站始发，往小里程方向掘进，经中间风井过站后，掘进接收井吊出。 左线盾构掘进至210环进入2#竖井空推段后，对刀具进行部分更换，再次始发掘进230环至5#联络通道加固范围，原计划在5#联络通道加固区开仓检查，由于砂层双管旋喷加固效果不理想，采用素混墙及后退式注浆加固，注浆过程中导致盾构被困于445环。 二 水文地质情况 1）水文情况：区间地表水系发育，隶属三角洲海口水系。工程沿线地下水位埋深3～6m，水位高程-1.58～1.68m。 根据详勘资料，5#联络通道处隧道断面为全断面粗砂④10、砾砂④11地层，属强透水层，地层渗透系数分别为10m/d、12m/d。含水率20%～26%。 2）地质情况：区间隧道埋深10～18m，5号联络通道段埋深15m，主要地层分布如下： 上覆地层：人工填土、填块石，淤泥、淤泥质粘土，含有机质砂层，粉质粘土、粉砂、中砂、粗砂、砾砂层。 穿越地层：主要为粘土、砾砂、含有机质砂、淤泥质粘土层； 图1 五号联络通道地质柱状图 图2 左线5#联络通道地质纵断面图 三 盾构掘进情况 左线采用土压平衡盾构机施工，自7月20日始发，月平均掘进进度为220m。至390环进入全断面砂层地层，440环进入5#联络通道加固范围。 390环前，盾构穿越主要地层为粘土层及砂层，平均掘进速度40～60mm/min，推力800～1200t，扭矩900～1200kN·m，各项参数控制正常。进入390环全断面砂层后，盾构出现载头现象，且平均速度有所下降，为30～40mm/min，推力增大至1200～1600t，扭矩1200～2500kN·m，掘进409、410环时出现超挖并导致地面沉降超限。 自430环开始，推力逐步增大至1600t，扭矩达2500～4000kN·m，速度在8～30mm/min区间波动。进入5#联络通道加固区后，推力增大至1700t，速度仅为4mm/min，初步判断刀具在长距离高石英含量砾砂层掘进，出现较大磨损，尤其是边缘刮刀及滚刀磨损，导致开挖半径变小，或者是正面刀具被包裹糊住，经讨论分析，计划在5#联络通道位置开仓检查刀具。 四 开仓前加固方案 4.1 第一次加固方案 由于围挡宽度不足，原5#联络通道采用双重管旋喷加固，加固范围仅与隧道边线同宽，同时，该段为全断面砂层，地下水位高，砂层透水性强，旋喷加固效果较差。为此，我部在刀盘前方贴近加固区位置施作一道800mm厚素混墙，计划将刀盘切入素混墙后，配合降水及仓内排水进行开仓作业。加固平面图如下： 图3 左线加固示意图 刀盘切入素混墙约350mm后，开始降压准备开仓工作，现场实际操作过程中发现，土压自1.2bar降至0.6bar后，约5分钟后又迅速升至1.2bar，仓内无法维持在欠压状态，初步判断可能为后方水前窜至土仓，或刀盘切口环周围涌水所致。采取两项个措施进行处理。 1）洞内在438环位置施作止水环箍，防止后方水继续前窜。 2）往土仓内注入膨润土，维持平衡、稳定的土仓压力。 止水环及膨润土措施完成后，再次降压，发现土仓压力仍然上涨较快，判断为刀盘切口环位置涌水，水系可能沿素混墙墙空隙垂直贯通。在咨询广州地铁有关专家、上报南方公司后，计划在刀盘前方再施作3面素混墙，盾构推入素混墙后进行开仓。 4.2 第二次加固方案 在第一面素混墙基础上，盾构前方再施作3面素混墙，形成矩形框，框内采用后退式注浆对土体进行加固，加固范围至隧道底2m、隧道顶3m，同时计划在盾构机左侧施作一口直径600mm降水井。素混墙矩形框纵向净宽为3m，横向宽度9m。即刀盘切入第二道素混墙时，中盾盾体预留注浆孔正好位于第一道素混墙位置，可通过预留注浆球阀注入聚氨酯，使素混墙形成一个完全封闭的止水框。 4.3 刀盘前注浆加固情况（刀盘被困） 按照二次素混墙加固方案，完成3面素混墙施工，形成闭合框，采用C25素混凝土，墙厚800mm，墙顶标高至地面以下3m。受场地条件及墙幅分幅影响，施作过程中拐角接头处存在一定空隙。素混墙完成后，采用两台后退式注浆机进行注浆，浆液类型为双液浆，注浆深度22m，顺序自四角往中间施作，注浆过程中每半小时转动一次刀盘，防止刀盘被困，土仓内注入高浓度膨润土保压。注浆期间，土仓内压力有增大趋势，地面注浆暂停后土仓压力逐步降低，依此循环，根据土仓压力变化情况控制地面注浆进度。 至11月5日下午17:30，土仓压力迅速上升至4bar，遂立即通知地面停止注浆，并通知左线作业队往土仓内注入膨润土进行出渣置换，至下午6点启动刀盘时已无法转动，最高扭矩达5000kNm。 11月5日晚，螺旋机出土后，中部、上部显示土压较大，底部压力为零，初步判断浆液已经窜至满仓，且已经凝结。期间多