运用QC方法提高地铁盾构预埋钢环的测量定位精度.ppt

运用QC方法提高地铁盾构预埋钢环的测量定位精度 目 录 一、工程概况 二、小组简介 三、选题理由 四、现状调查 五、目标确定 六、原因分析 七、要因确认 八、制定对策 九、对策实施 十、效果检查 十一、总结及今后打算 一、工程概况 天津西站交通枢纽配套市政公用工程土建施工第一标段，是一集地铁站、换乘区、地下停车场、地面广场及下沉道路为一体的综合性系统工程。作为京沪高速铁路的重要组成部分，是天津市重点工程之一。该工程有南广场地下停车场及公共换乘区工程、地铁4、6号线西站站工程和西青道下沉东段工程组成，全部为地下工程。其中地铁 4号线西站站南北两端为盾构机进（出）洞，在 南北两端结构墙体上设计有4个盾构钢环，钢环 宽度同墙体厚度，为1000mm，板厚10mm，直径 6700mm。 北端墙盾构环位置 南端墙盾构环位置 小组名称 天津西站QC小组 成立时间 2010.08.20 小组类型 现场型 活动次数 10次 活动时间 2010.8.10-2010.11.10 出 勤 率 100% 课题名称 运用QC方法提高地铁盾构预埋钢环的测量定位精度 小 组 成 员 组长 亓立刚 项目总工 副组长 王 海 项目生产经理 组员 张志威 技术负责人 组员 李芒原 总工助理 组员 吴天凯 工长 组员 冯秀刚 质检员 组员 单兴伟 测量队副队长 组员 张 臣 测量员 组员 刘崇阳 测量员 组员 马长龙 施工队项目经理 二、小组简介 选 题 理 由 地铁盾构预埋钢环的定位测量精度是盾构隧道贯通误差的 主要来源之一，是保证盾构法施工工程质量和隧道顺利贯 通的先决条件。 地铁盾构钢环安装施工难度大，工序复杂，盾构钢环的安 装质量很大程度取决于测量定位的精度。 相关施工技术经验不足，需进行专项总结，学习和改进。 三、选题理由 提高 盾构 钢环 定位 测量 精度 根据本工程的实际情况，基坑深度大（最深处达28.55m），支撑密度大，作业范围狭小，现场机械施工振动等。若采用传统的测量手段，盾构钢环的测量定位精度达到相关要求困难。为此项目部组织建设单位、监理单位、我公司技术质量部测量队、以及盾构环安装施工技术人员，结合在超深基坑方面测量定位精度低的问题，对可能造成测量定位偏差的原因进行了客观的分析和讨论，共收到信息28条，主要体现在以下几个方面： 四、现状调查 调查统计表： 序号 项 目 频数（条） 累计频数 累计频率（%） 1 控制点位移 10 10 35.7 2 控制网不合理 9 19 67.9 3 测量实施出现问题 5 24 85.7 4 标识不清 3 27 96.4 5 其 他 1 28 100 6 合 计 28 28 100 制表人：刘崇阳 统计人：刘崇阳 35.7% 67.9% 85.7% 96.4% 排 列 图 3 10 9 5 1 频数(N) 控制点位移 测量实施出现问题 标识不清 0 10 20 30 0 100 控制网不合理 50 其他 80 累计频率(%) 从上面的排列图可以看出, 控制点位移、控制网不合理、测量实施出现问题三项占到造成测量定位偏差的85.7%，且三项偏差频数相近，必须从这三个方面进行分析解决，才能保证地铁盾构预埋钢环的定位测量精度。因此，我们制定了如下目标： 五、目标确定 课 题 目 标 对影响测量精度的要素进行控制，使盾构环定位测量的精度提高到一个新水平：环中心点定位偏差≤2mm。 施工测量拥有徕卡高精度全站仪及精密水准仪，具有实现目标值 的物质基础。 小组成员有较高专业文化素质和丰富施工经验，具有现目标值的 可利用资源。 业主单位拥有两位资历高的测量工程师作为施工测量顾问，具有 实现目标值的外部资源。 能达到目标 可行性分析 能否达到目标值 环中心点 定位偏差 点位固定不牢 方案要求不完善 点位位于沉降变形区 现场施工机械振动 选择合适位置困难 缺少永久性控制点 人员不具备上岗证 测量人员素质低意识差 仪器自身精度 达不到要求 仪器维护保养不当 作业环境湿度大 大气与室内温差大 控制点位移 控制网不合理 测量实施出现问题 六、原因分析 七、要因确认 序号 影响因素 因素分析及对策 是否要因 1 方案要求不完善 根据现场实际情况，控制点标志由原来的钢钉标记改为钢筋制作。 否 2 点位固定不牢 向业主测量顾问请教，控制点固定在砼中 否 3 未安排人员进行注意保护 对施工队进行专门安排，责任到人，注意保护 否 4 点位位于沉降变形区 将控制点远离沉降变形区，防止沉降偏移 是 5 现场施工机械振动对观测有影响 根据施工计划，在进行观测时，对现场施工机械进行合理安排，防止影响观测 否 6 地下空间有限选择合适位置困难 布设控制网时，提高控制点的布设质量使其