路基路面工程 行车荷载分析.pptx

路基路面工程 行车荷载分析第一节 车辆的类型和轴载第1页/共18页一、车辆的类型 道路上通行的车辆主要分为客车与货车两大类。客车：小客车、中客车、大客车；货车：整车、牵引式半挂车、牵引式挂车。汽车的总重量通过车轴和车轮传递给路面，所以路面结构设计主要以轴重作为荷载标准。因此，在众多的车辆组合中，重型货车和大客车起决定作用。对于小客车，则主要对路面的表面特性如：平整性、抗滑性等，提出较高的要求。二、汽车的轴型与轴重第2页/共18页轴重的大小直接关系到路面结构的设计承载力与结构强度，各个国家均对轴重的最大限度有明确的规定。我国公路与城市道路设计规范中均以100kN作为标准轴重。目前我国公路是行使的车辆，后轴轴载一般在60～130kN范围内。汽车货运朝大型重载方向发展，货车的总重量有增加趋势，超载运输问题在我国日益突出。多轴多轮化发展。各种不同轴型的货车（见教材）图2-1所示。我国常用汽车路面设计参数（见教材）表2-1所示。第二节 车辆的静力荷载作用第3页/共18页静态压力P的影响因素： 1.汽车轮胎内压； 2.轮胎的刚度和轮胎与路面的接触的形态； 3.轮载的大小。第4页/共18页1、一般情况下，接触面上的压力分布是不均匀的。但在路面设计中，而直接取内压力作为接触压力，并假定在接触面上压力是均匀分布的。2、轮胎与路面的接触面形状如下图2-2所示，它的轮廓近似于椭圆形，因其长轴与短轴的差别不大，在工程设计中以圆形接触面积来表示。 车轮荷载计算图式：a)单圆图式;b)双圆图式第5页/共18页第6页/共18页3、将车轮荷载简化成当量的圆形均布荷载，并采用轮胎内压力作为轮胎接触压力p。当量圆的半径δ可以确定为：4、对于双轮组车轴，若每一侧的双轮用一个圆表示，称为单圆荷载；如用二个圆表示，则称为双圆荷载 ；双圆荷载的当量圆直径d和单圆荷载的当量圆直径D，分别按下式计算：5、我国现行路面设计规范中规定的标准轴载BZZ－l00的轮载P=100/4=25kN，p=700kPa，用上式计算，可分别得到相应的当量直径为：d，D。 第三节 行车荷载的动态影响第7页/共18页1.水平力对路面造成的影响： 面层材料抗剪强度不足时，在水平荷载作用下，会产生推移、拥包、波浪、车辙等破坏。 路面表面必须保持足够的附着系数，这是保证正常行车的重要条件。但是从路面结构本身来看，附着系数的大小直接关系结构层承受的水平力荷载。 车辆制动或驱动过程中，作用于路面上的水平力要大得多。其值由下式确定： Q b=fbP 附着系数同路面类型和湿度以及行车速度有关，相同的路面结构类型，干燥状态的fb值比潮湿状态高；路面结构类型干燥状态相同的情况下，车速越高，fb值越小 ，如下表所示： 纵向滑移路面附着系数fb 第8页/共18页路面状况路面类型车速(km/h)122364干燥碎石-0.60-沥青混凝土0.70~1.00-0.50~0.65水泥混凝土0.70~0.80-0.60~0.80潮湿碎石-0.40-沥青混凝土0.45~0.65-0.10~0.50水泥混凝土0.60~0.70-0.35~0.55第9页/共18页2.轮载的动态变动 轮载动态变化的影响因素： 影响因素车速车速越高，变异系数越大 路面平整度平整度越差，变异系数越大 车辆振动的特性轮胎越软，减震装置的效果越好，变异系数越小 第10页/共18页 冲击系数：振动轮载的最大值与静载的比值。 下图为轴载变动的一个实测例子，轮载的这种动态变动，可近似地看作为呈正态分布 第11页/共18页3. 轮载作用的瞬时性 车轮通过路面的时间约为～左右，当应力出现的时间很短时，来不及传递分布，其变形不能像静载作用那样充分。 车速同路面变形的关系如图：1-刚性路面,角隅弯沉量或边缘应变量随车速的变化;2-柔性路面,表面总弯沉量随车速的变化 第12页/共18页第四节 交通量调查与分析 一、交通量及其增长率 1、交通量：指一定时间间隔内，各种车辆通过某一道路断面的数量； 2、年平均日交通量，考虑月分布不均匀系数、日分布不均匀系数等； 3、交通量年平均增长率如下图； 4、调查所得为初始年的平均日交通量。要确定路面设计年限内的总交通量，还需要预估该年限内交通的发展。 5、路面设计所依据的是车道交通量。它可以通过对行车道交通量乘以方向系数和车道系数后得到。方向系数为一个行车方向的交通量占行车道交通量的比例。 交通量年平均增长率变化范围（%） 第13页/共18页公路等级设计年限(a)1015203040高速5～94～74～73～62～4一级6～114～93～92～62～4二级5～123～82～62～41～3三、四级3～242～182～131～81～6第14页/共18页二、轴载组成与轴载换算 轴载换算：道路是行驶的车辆轴载与通行次数可