《船舶原理》课件08船舶的大倾角稳性.pptVIP

船舶原理第八章 第八章 船舶的大倾角稳性 第八章 船舶的大倾角稳性 第八章 船舶的大倾角稳性 第一节 概论 第一节 概论 第一节 概论 第一节 概论 第一节 概论 第一节 概论 第一节 概论 第一节 概论 第二节 静稳性曲线的计算 第二节 静稳性曲线的计算 第二节 静稳性曲线的计算 第二节 静稳性曲线的计算 第二节 静稳性曲线的计算 第二节 静稳性曲线的计算 第二节 静稳性曲线的计算 第二节 静稳性曲线的计算 第二节 静稳性曲线的计算 第三节 稳性横截曲线 第三节 稳性横截曲线 第三节 稳性横截曲线 第三节 稳性横截曲线 第三节 稳性横截曲线 第三节 稳性横截曲线 第三节 稳性横截曲线 第三节 稳性横截曲线 第三节 稳性横截曲线 第四节 上层建筑及自由液面对静稳性曲线 第四节 上层建筑及自由液面对静稳性曲线 第四节 上层建筑及自由液面对静稳性曲线 第四节 上层建筑及自由液面对静稳性曲线 第四节 上层建筑及自由液面对静稳性曲线 第四节 上层建筑及自由液面对静稳性曲线 第四节 上层建筑及自由液面对静稳性曲线 第四节 上层建筑及自由液面对静稳性曲线 第四节 上层建筑及自由液面对静稳性曲线 第五节 静稳性曲线的特征 第五节 静稳性曲线的特征 第五节 静稳性曲线的特征 第五节 静稳性曲线的特征 第五节 静稳性曲线的特征 第五节 静稳性曲线的特征 第五节 静稳性曲线的特征 第五节 静稳性曲线的特征 第五节 静稳性曲线的特征 第五节 静稳性曲线的特征 第五节 静稳性曲线的特征 第五节 静稳性曲线的特征 第六节 动稳性 第六节 动稳性 第六节 动稳性 第六节 动稳性 第六节 动稳性 第六节 动稳性 第六节 动稳性 第六节 动稳性 第六节 动稳性 第六节 动稳性 第六节 动稳性 第六节 动稳性 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第七节 稳性衡准 第八节 稳性的影响因素和改善稳性的措施 第八节 稳性的影响因素和改善稳性的措施 第八节 稳性的影响因素和改善稳性的措施 第八节 稳性的影响因素和改善稳性的措施 第八节 稳性的影响因素和改善稳性的措施 第八节 稳性的影响因素和改善稳性的措施 第八节 稳性的影响因素和改善稳性的措施 第八节 稳性的影响因素和改善稳性的措施 第八章 作业 第八章 作业 四、进水角和进水角曲线 船舶的甲板及上层建筑的侧壁上有许多开口（例如舱口、门和窗等），如果这些开口不是水密的，则当船舶倾斜时，水面达到某一开口处，海水将灌入船身主体内部，使船舶处于危险状态。因此，当倾斜水线到达该开口处即认为船舶丧失稳性。故在稳性校核时，还要计算水线到达最先进水得那个非水密开口处的倾斜角度，即称为进水角。进水角以后的静稳性曲线不再计及，使稳性的有效范围缩小，从而也就降低了船舶的抗风浪能力 船舶的稳性对其安全航行具有极为重要的意义，为此，我国船舶检验部门颁布了海船（或内河船）稳性规范。规范对其适用范围内的各类船舶的稳性，视船舶大小、航区及装载情况的不同，提出了具体的要求，对稳性校核计算的内容、方法与步骤等也作了相应的规定。 因船舶的稳性随装载情况而异，我们不可能（也不必要）对每种装载情况均校核其稳性，只需对几种典型的装载情况进行校核。船舶类型不同，所校核的装载情况也不同。规范对此都有明确的规定。 例如，普通货船，需要校核的装载情况有：满载出（到）港、空载（或加压载）出(到)港4种，除上述4种装载情况外，如对稳性有更不利的其他情况（如航行于冰区的船舶，应考虑船体水线以上部分结冰而对稳性产生的不利影响），也必须加以校核。此外，船舶类型不同，所要核算的装载情况亦不同，《海船法定检验技术规则》对此都有明确的规定。 我国《海船法定检验技术规则》是假定船舶没有航速，受横浪作用发生共振横摇，当摇至迎风一舷最大摆幅时，受一阵风作用而不致倾覆。《海船法定检验技术规则》把此海况作为船舶可能遇到的最危险情况来考虑，有关的衡准、规定都由此为前提出发。 一、稳性衡准数K 稳性衡准数K是对船舶稳性最基本、最重要的要求之一，利用它对船舶的动稳性作基本衡准。我国《海船法定检验技术规则》对各类船舶的稳性衡准数K作了相应的规定，即应符合下列不等式 或 Mq——最小倾复力矩（lq为最小倾复力臂），它表示船舶在最危险情况下抵抗外力矩的极限能力 Mf——风压倾斜力矩（lf为风压倾斜力臂），它表示在恶劣