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铁路运输管理体制改革的思考 文档信息 主题： 关于“管理或人力资源”中“薪酬管理”的参考范文。 属性： Doc-023R4Z，doc格式，正文8341字。质优实惠，欢迎下载！ 说明： 作为经济资料的写作参考资料，提供解决怎么写及格式等相关问题。 适用： 作为文章写作的参考文献，解决如何写好实用应用文、正确编写文案格式、内容摘取等相关工作。 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：铁路运输管理体制改革的思考 2 一、问题的提出 2 二、当前铁路“政企不分”管理体制的弊端 2 1、国家法律规定上的缺陷 3 2、企业行政化运行模式 3 3、运输价格的行政僵化 3 三、铁路管理体制改革的着力点和基本框架 4 1、修改《铁路法》，理顺铁路企业与国家的经济关系 4 2、打破政企不分，明确政府职能，完善宏观调控体系 5 3、鼓励公平竞争，进一步完善铁路领域准入制度的改革 6 4、建立现代企业制度，对铁路运输主业进行股份制改造 6 5、积极推进筹集产业投资基金的改革 7 文2：铁路运输管理体制改革 8 1铁路运输管理体制改革的必要性 8 2当前我国铁路运输管理体制中存在的问题 9 3铁路运输管理体制改革策略 11 参考文摘引言： 13 原创性声明（模板） 14 文章致谢（模板） 14 正文 铁路运输管理体制改革的思考 文1：铁路运输管理体制改革的思考 一、问题的提出 中国铁路运输行业已有一百多年的历史，与高新技术行业相比是个传统的夕阳行业。但是从低碳经济的角度考察，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输远比公路和航空运输更应优先发展。目前铁路有国民经济发展“瓶颈”之称，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，重大节假日客运的全面紧张已成为严重的社会问题。《中长期铁路网规划》提出，到2020年全国铁路营业里程要达到10万公里，干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，主要技术装备达到或接近国际先进水平。电气化铁路和城市轨道运输的迅猛发展，说明我国的铁路运输行业仍处于成长期，铁路发展受制于融资的压力也越来越大。民生银行发布的《2010年中国交通运输业发展报告》显示，铁路债务融资的比例由2005年的%上升为2009年的70%，资产负债率在55%以上，预计2012年有可能超过70%。到2020年，其债务累计将接近3万亿元，资产负债率在70%以上。具体就2010年来说，全国铁路如果要完成全年8235亿的投资计划，意味着今年下半年平均每月要投资920亿元，平均每天要投资30亿元。这样的投资比例需要稳定增长的业绩来支撑。然而铁路在交通运输市场上已不再处于绝对垄断地位，交通运输市场的主体公路、水路、管道、航空和铁路展开着全面竞争。综合上述问题，铁路运输管理体制改革是摆在铁道物流科学发展面前的不可逾越的课题。 二、当前铁路“政企不分”管理体制的弊端 中国铁路体制基本上延续前苏联的路局体制，即“四级管理”（铁道部、铁路局、铁路分局、基层站段）、“两级法人”（铁路局、铁路分局）。尽管铁道部在2005年撤销了铁路分局，变四级管理为三级管理，同时减少了运输站段，但整体上仍然没有将运输企业的法人实体地位确立起来。铁路“政企合一”的运营管理体制，是缺乏有效竞争的传统计划经济体制的政府垄断模式。这种管理体制与市场经济的价值取向存在着诸多矛盾。 1、国家法律规定上的缺陷 国家没有明确铁道部在市场经济中的法律地位。铁道部是公益性和商业性不同类型铁路建设的主要筹资主体和债务主体。铁路的重大建设投资决策在很大程度上取决于政府的政治和社会发展目标，而不是取决于运输市场的竞争需求。因为铁道部承担的大量政策性亏损没有得到有效补偿，所以全路职工总体收入达不到其他垄断企业的水平，进而影响到全路的竞争实力。 2、企业行政化运行模式 一是铁道部对铁路运输企业的全方位干预。在铁道部层面上，铁道部直管全路运输企业，在相当大程度上控制着运输能力分配权，往往是从政府职能的角度来组织和实现运力资源配置的效率最大化，没有体现出运力配置市场化的原则；在铁路行业内部层面上，主要是指铁道部与铁路运输企业之间分工不清、权责不明、职能界定模糊、行为错位。运输企业法人主体虚化，铁路企业作为铁道部的附属机构和生产车间，导致企业没有拥有真正意义上的法人财产权和企业经营权。二是铁道部统负经营盈亏。铁路部门由铁道部承担着铁路运输全行业的最终盈亏责任。例如，运输企业不能从市场直接获取收入、企业无法确立独立核算机制，企业的经营绩效并非主要决定于自身经营状况，而是决定于铁道部的清算方式和系数调节。这些导致了铁路运输企业主体的铁路局不具备真正意义上