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液氮发动机的热力循环设计方案之研究 文档信息 ： 文档作为关于“汽车、机械或制造”中“发动机燃烧/燃油喷射”的参考范文，为解决如何写好实用应用文、正确编写文案格式、内容素材摘取等相关工作提供支持。正文6140字，doc格式，可编辑。质优实惠，欢迎下载！ 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：液氮发动机的热力循环设计方案之研究 1 1 热力循环设计方案 2 2 多级循环系统设计 4 3 基于热力循环设计和多级循环系统计算的深入探讨 5 4 结语 6 文2：燃气轮机热力循环性能的分析计算 6 2.循环过程简介 6 3.循环分析 7 4.结论 9 参考文摘引言： 9 原创性声明（模板） 10 文章致谢（模板） 11 正文 液氮发动机的热力循环设计方案之研究 文1：液氮发动机的热力循环设计方案之研究 所谓的液氮发动机是指，能够在环境热源与液氮冷源之间工作的一种将热能转化成为机械能的热工机械。因为液氮是可再生的绿色能源，所以作为绿色汽车的主要动力能源之一。最早开展液氮发动机研究的是美国华盛顿大学和北德克萨斯大学，并且取得了一定的阶段性研究成果。他们各自研发出液氮动力汽车“LN2000”和“COOLN2”。其中，LN2000所采用的方式时活塞式的液氮发动机，并且配以开式朗肯循环系统方案，还添加了三套管式换热器。经过这些调整，每消耗109L的液氮能够保证汽车行驶千米。而COOLN2同样选择了开式朗肯循环系统方案，但是并没有采用活塞式液氮发动机，而是选择了旋转式马达输出动力，再加上对于回热器的合理利用，使得液氮能够提前预热，这样的结果就是每消耗180L液氮可以使汽车行驶24千米，由此可见，旋转式马达输出功率的强力之处。 从目前的发展情况来看，我国对于液氮汽车的研发工作主要表现为气动发动机的性能提升，对于液氮汽车的动力转换系统则主要存在俩方面的问题，其一是对于液氮冷能的有效利用，从而适当增加汽车的行驶里程；其二是对于无霜器的设计与开发。 1 热力循环设计方案 根据相关的研究显示，对于液氮发动机的理想状态，即采用卡诺循环时，如果环境温度为300K，那么液氮的比输出功率能够达到799kj/kg.但是，如果采用等熵的朗肯循环时，在压力为3MPa时，液氮的比输出功只能够达到/kg。相比较而言，等熵朗肯循环要比卡诺循环的能损率高达60% 当液氮在低于3MPa时，其沸点是 125K，再这样的沸点中，空气中的水蒸气、二氧化碳等低沸点物质能够在换热器的表面迅速凝结成冰，大量的冰块能够组个发动机的能量传递，导致能量大量损耗，这样的问题就是液氮发动机的结霜问题。所以，要想解决液氮发动机的结霜问题，最主要的办法是抱枕换热器表面温度高于水的冰点。具体的做法是，在能量损失的地方添加适当的热力循环并向外输出管，这样的做法既能够保证开式朗肯循环的正常工作，又能够提高系统的总输出功。 由于朗肯循环可以分为很多组，而且各个循环之间按照沸点的高低能够形成一个串联的系统，上级的循环能够为下级提供热能，二下级的循环又能够为上级循提供冷源。这样就形成了完整的热力传递体系。首先，环境中的热量最先传递到上级的循环高温部分，然后经过循环到达最底层的液氮循环，通过压力的调节，能够控制最上级的循环公质的沸点，这样就能够始终保持高压部分的温度高于冰点，从而避免换热器出现结霜问题。由于沸腾鱼冷凝换热的换热系数比气体的换热系数要高很多，所以在各个循环之间的换热器通常排列的相当紧凑，按照最小熵曾理论的说发，如果换热器的温差不大并且比较平均，这是换热器的不可逆性导致熵增最小，也就是热力学第二效率高。如果相变换热器始终保持在小温差的恒热换热的条件，切同时满足最小熵增时，如果运用布莱顿循环，由于气体的比定压热熔小，所以在吸热之后温度迅速上升，导致气体的环境温差变化频繁，在总体上来说会降低液氮的比输出功。如果循环体系单独存在，器内部系统的压力增强，从而使得输出功提高。但是，由于压力的增加导致系统内部存在的不可逆性随之提高，这样做只能够导致总体的输出共下降。液氮发动机汽车最为新兴的交通工具，必然要保证行驶安全，还要保证现在的材料能够满足车辆制造的要求，所以要降低系统内部的压力，为此，必须对于串联的系统内的温度进行联系，这样才能够使得更循环之间的压差满足对外做功的需求。为此，我们选择甲烷、乙烯和R134a作为闭式朗肯循环的工质，假定最上级的循环系统之外的其他各个循环压力均为1MPa，按照环境温度在300K时，根据等熵工作的方式计算，在温度达到290K时，压力饱和，为，根据这样的情况可以计算出各个循环输出功之间的总和在。 相变换热的温差通常在5-10K左右，根据相变温度能够了解到，上下级之间的循环流体温