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柴油机电控系统概述 讲授法 1＇ 问答法 2＇ 引入法 1＇ 任务驱动法 2＇ 讲授法 问答法 4＇ 讲授法 5＇ 组织教学 1、 组长进行点名并检查学生穿戴情况 2、 强调安全注意事项及上课的纪律 知识回顾 汽油机电控燃料供给系有哪几部分组成？换档执行机构的作用？ 汽油机和柴油机混合气的形成方式有什么不同？ 模块一 柴油机电控系统概述 柴油机电控技术的发展 新课引入 以前我们学习了汽油机燃料供给系统的基本结构和工作原理，以及供给系统的基本组成，那么柴油机的燃料供给系统又是如何工作的呢？这就是我们这节课要开始学习的内容。 学习任务描述： 任务实施 一、柴油机技术的发展历程 德国工程师鲁道夫·狄赛尔（Rudolf Diesel）首创的压缩点火式内燃机于1897年研制成功，这种内燃机以后大多用柴油作为燃料，故又称为柴油机。1913年第一台以柴油机为动力的内燃机车制成。升功率低、比质量大、振动和噪声大、起动性能差、成本高始终是限制柴油机在汽车上广泛应用的瓶颈。 20世纪50年代出现的废气涡轮增压技术，带来了柴油机技术的第二次飞跃。 20世纪80年代电子控制技术在柴油机上的应用，带来了柴油机技术的第三次飞跃，形成了现代汽车柴油机电控系统 。 20世纪90年代，电控技术在柴油机上应用日益增多， 控制精度不断提高，控制功能不断扩大，提高了柴油机的竞争力。 2000年欧洲轿车的柴油化率达到27%，到2005 年增加到30%。2003年西欧柴油轿车产量达到400万辆。一向对发展柴油轿车保持低姿态的美国，2000年也有10% 的轿车装用了柴油机。 二、柴油机电控技术的发展历程 技术发展经历了三个阶段： 第一代柴油机电控系统：采用“位置控制”和“时间控制”，供（喷）油压力与传统柴油机相同，称为常规压力电控系统。以电控泵为代表。 第二代柴油机电控系统： 采用“时间-压力控制”或“压力控制”，喷油压力较高，称为高压电控系统。以共轨系统为代表的。 第三代柴油机电控系统：集“共轨”技术、“时间控制”燃油喷射技术、涡轮增压中冷技术、多气门技术 、废气再循环技术、选择性催化还原、过滤器再生技术、压电技术等于一体，以压电式高压共轨系统为代表。 三、现代柴油机先进技术 “共轨”技术：指利用一个“公共油轨”向各缸喷油器供油 ，油压可独立控制。“时间控制”燃油喷射技术：由ECU控制的高速电磁阀来直接控制供（喷）油的开始与结束时刻。 涡轮增压中冷技术： 废气涡轮增压，中冷却器冷却（50 多气门技术：每个气缸2个以上气门 。 废气再循环技术：降低NOx的排放量 。 第二节 柴油机电控系统的特点 一、柴油机采用电控技术的优势 1、燃油经济性和排放性更好 2、工作可靠性更高 3、低温起动更容易 4、运转更稳定 5、适应性强 6、动力输出和负荷匹配更精确 7、实现增压控制 8、结构紧凑，维修方便 二、柴油机与汽油机比较 对混合气浓度的控制方式不同：汽油机在理论混合气浓度附近工作，柴油机对混合气浓度没有相对固定的要求。 对喷油压力的要求不同：汽油机多点系统压力0.25～0.35MPa，单点系统压力0.07～0.10MPa，而柴油机喷油压力高达100～200MPa，建立更高的喷油压力是重点和难点。 对燃烧过程的控制途径不同：汽油机通过控制点火正时和点火能量来控制，柴油机通过控制喷油正时、喷油持续时间和喷油速率来控制。 柴油喷射的电控执行器复杂：柴油机具有高压、高频、脉动等特点，而且对喷油正时的精度要求很高，这就导致了柴油喷射的电控执行器要复杂得多。 柴油机电控燃油喷射系统形式多样：传统的柴油机具有结构完全不同的系统，形成了柴油喷射系统的多样化。 第三节 应用在柴油机上的电控系统 一、燃油喷射控制系统 供（喷）油量控制：ECU根据转速、加速踏板位置确定基本供（喷）油量；根据水温、进气温度、起动开关、空调开关、反馈信号等对供（喷）油量进行修正。 供（喷）油正时控制：ECU根据转速、负荷信号来确定基本的供（喷）油提前角；再根据反馈信号进行修正。 供（喷）油速率和供（喷）油规律：ECU根据转速和负荷信号作为主控信号，按预设的程序确定最佳的供（喷）油速率和规律。 喷油压力的控制：ECU以转速和负荷信号作为主控信号，按预设的程序确定最佳的喷油压力，并对喷油压力进行闭环控制。 柴油机低油压保护：ECU根据机油压力传感器信号， 当机油压力低时减少供油量，降低转速并报警；当机油压力降到一定值以下时，则切断燃油供给，强制熄火。 增压器工作保护：ECU根据增压压力信号适当调节供（喷）油量，并在增压压力过高或过低时报警。控制”， 供（喷）油压力与传统柴油机相同，称为常规压。 二、怠速控制 怠速转速的控制：怠速工况时，通过对供（喷）油量的调