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奇瑞瞄准高端市场 47岁的尹同跃彻底厌倦了在小型车的局部海域中与对手鏖战。作为奇瑞汽车股份公司董事长，尹率领公司在其中以固定姿势驰骋了12年——这个数字，在中国被认为有种轮回的意味。 战绩是显而易见的。其间，奇瑞累计向全世界出售了150万辆汽车，在全球80多个国家建立了400多家经销商和9家CKD工厂(另6家正在建设中)，从而成为中国销量最大、知名度最高的自主品牌乘用车企业。它被默认为民族汽车品牌的样板，获得中国官方的高度肯定，海外合作者蜂拥而至—在触及顶峰之后，奇瑞突然要踏上新的征程。  3月19日，*****奇瑞汽车第三总装厂精心布置的生产车间里，人们如期看到了崭新的“装备”：全新的中高端品牌瑞麒(Riich)和威麟(RELY)，及刚刚下线的瑞麒首款高级轿车G6。而12年来，奇瑞的成功仅仅依赖一个低端品牌：CHERY。  奇瑞显然为此煞费苦心。瑞麒品牌的LOGO与英国老牌豪华轿车宾利(Bentley)的标志十分相似，威麟的LOGO酷似日产汽车旗下的豪华品牌英菲尼迪(Infiniti)，G6则干脆脱胎于汉语中“高”的拼音。向高端市场冲锋，对奇瑞来说，是对CHERY所代表的单纯规模化发展模式的颠覆之举。某种程度上，这可被视为对现代汽车的致敬。20**年，质量升级后的索纳塔采用了与捷豹(Jaguar)类似的设计，从而改变了现代汽车在美国市场低价入门级汽车制造商的形象。  微薄的单车利润、低端的品牌形象以及规模扩张所造就的高负债—当奇瑞将传统模式发挥到极致，其致命弱点也深入骨髓。  20**年，奇瑞汽车全年35.6万辆的销售数字与20**年38万辆相比下降近一成，与年初48万辆的规划相距甚远。也正是在这一年，尹同耀悄然更名为“尹同跃”，暗示出飞跃性变革的展开。  奇瑞的困境正是中国本土汽车制造商群体命运的写照。根据中国汽车工业协会的报告，这一年包括上汽集团、奇瑞汽车、 江淮汽车[13.26 0.00%]、华晨汽车在内的主流本土汽车公司利润总额均低于上年，增长率在-1.57%至-85.14%之间。但同时，一股新的气象也开始显现。  另一家提前向中高端转型的自主品牌汽车企业—吉利汽车已经开始享受品牌提升带来的红利。20**年2月，在香港上市的吉利汽车发布公告，20**年利润与20**年相比有大幅上升，单车利润明显提高。  目前吉利汽车的销量只有奇瑞的2/3，转型仅启动两年左右，而上述成绩是在不景气的市场环境中获得的，这令奇瑞扣心自问。实际上，奇瑞一直寻求推出更高级别车型，但成效始终不如预期。  20**年以来，奇瑞的销量构造中，QQ已由80%的份额下降到30%至40%之间。以20**年为例，QQ系列共销售约13.3万台，占总销量的36%；A5、A1、新旗云、***之子等共销售15万台左右，占总销量的42%。但其最高端车型***之子售价不到15万元人民币，奇瑞仍在中低端市场徘徊不前，尹同跃亟待一场真正的变革。  “两个新品牌将会与君越、凯美瑞等欧洲、日本车型展开正面竞争，价格在20万至30万元。”上市现场，尹同跃告诉《环球企业家》，“纵观世界级汽车企业，没有一个是靠小型车、中低端车实现的，中国的汽车企业需要中高端的产品、技术和品牌。”习惯了加速度的奇瑞没有给自己预留过多的时间，挤入跨国汽车俱乐部的高难度转型动作，只需5至6年。  这听上去颇为振奋人心。起于草莽、靠一款QQ轿车打开局面的奇瑞，如今正在竭力缔造一个以轿车品牌CHERY奇瑞、中高端品牌Riich瑞麒和RELY威麟、微车品牌KARRY开瑞为主的多品牌帝国。当萨博、欧宝、沃尔沃们待价而沽时，奇瑞此举更增添了此消彼长的戏剧性。  事实上，提升品牌形象及多品牌战略，是当下中国自主品牌汽车企业的集体诉求。经历了多年技术积累后，它们已不甘于固守低端市场，而是挺入跨国公司的主战场与其开展正面对抗。以奇瑞的规模及行业地位，它需要比吉利(旗下拥有吉利、全球鹰、帝豪、英伦品牌)走得更远。  不过，即使根据常理，瞄准凯美瑞的高端转型也远不会一帆风顺。奇瑞瑞麒预计在20**年推出5款高端乘用车，而威麟则将推出4款高端商务车，两个品牌的年度目标是分别“保五万争六万”。  质疑声骤起。其一，尽管是向高端转型，但奇瑞仍延续了批量制造的一贯风格，无本质变化。而且，瑞麒、威麟的销售目标也颇令业界惊异。以荣威、名爵上市两年的市场根底，上汽今年的目标不过是五万辆，而且是两者相加。  对已触到瓶颈的奇瑞来说，蜀道之行，也是别无选择。好在，奇瑞自认为有备而来。  谁在主导变革  面向中高端的转型其实在6年前便开始了，第一款车型是***之子6。如今，