汽车座椅设计1.ppt

* 3、座椅的其它调节量 高度和水平调节： 垂直方向：30~50mm； 水平：100~160mm，每级10~20mm。 大腿与腹部夹角：90~115度。 坐垫倾角：5~10度或更大。 靠背倾角：20~45度。 坐垫刚度：根据驾驶员体重调节，保证固有频率不变。 驾驶座椅的调节量 第三十一页，共四十四页。 汽车座椅的设计参数（参考） 1）座椅的几何参数 座高：430—450mm 座宽：500mm左右 座深：450mm左右 靠背角：100°～115°范围内，半卧姿乘客座椅靠背角可调至155° 2）座椅的调节量 高度和水平调节： 垂直方向：30~50mm； 水平：100~160mm，每级10~20mm。 大腿与腹部夹角：90~115度。 坐垫倾角：5~10度或更大。 靠背倾角：20~45度。 坐垫刚度：根据驾驶员体重调节，保证固有频率不变。 第三十二页，共四十四页。 第三十三页，共四十四页。 不同类型的车，对乘坐空间要求不同，应选用合适的人体模板。例如：有些家庭用车，前排用于夫妇乘坐，而后排则专门为儿童设计，此时可选用小尺寸的人体模板。 乘客搁脚位置和脚的姿势对前后座椅间距影响很大，考虑到舒适性和腿部空间要求，一般将乘客的脚布置在前座下面，并使乘客的膝盖与前排靠背后面保持必要的间隙。采用阶梯地板布置可保证前排座椅下部留有足够的搁脚空间，且前后座椅间距变小，有利于小型轿车布置。座椅靠背厚度对乘坐空间影响很大，应根据车的级别合理选择。 第三十四页，共四十四页。 8.3 汽车座椅动态参数 第三十五页，共四十四页。 人体最敏感的频率范围： 垂直振动为4～8Hz；水平振动为1～2Hz以下。 在2.8Hz以下，同样的暴露时间，水平振动加速度容许值低于垂直振动。频率在2.8Hz以上则相反。 第三十六页，共四十四页。 1、单质量块单自由度系统模型 ms=m0+rmp r=0.75或5/7 m0：驾驶座椅簧载质量；mp：驾驶员体重 ms z y F(t) 第三十七页，共四十四页。 ?=0 ?=0.15 ?=0.5 ? H(?) 1 1 1.414 第三十八页，共四十四页。 y F(t) z2 z1 m2 m1 k2 k1 k c2 c1 c 2、两质量块三自由度线性系统模型 ISO5982规定： M1=69.4kg M2=6kg C1=1540Ns/m C2=190Ns/m K1=68kN/m K2=24kN/m 第三十九页，共四十四页。 f0=2 f0=4 f0=6 f0=8 f0=10 f H f H f0提高，fr（共振频率）提高，随f0提高，fr变化小。 共振峰值随f0提高而下降。 随阻尼比ξ的提高，共振峰值下降。 第四十页，共四十四页。 结论： 汽车座椅由于泡沫坐垫ξ≈0.2，且不易控制，一般是通过控制f0来改善乘坐舒适性。 f0一般在5~9Hz选取， 当悬架固有频率较高，地板谱高频成分多时，f0应取小值； 当悬架固有频率较低，地板谱低频成分多时，f0应取大值。 第四十一页，共四十四页。 本次课应该掌握的重点及思考题 1、汽车驾驶座椅设计的人机工程学原则。 2、汽车驾驶座椅调节量的确定原则。 第四十二页，共四十四页。 扩展阅读 [1]林凌云. 汽车座椅静态舒适度的主客观评价方法研究[D].吉林大学,2012. 第四十三页，共四十四页。 内容总结 第8章 汽车座椅设计。第8章 汽车座椅设计。8.1 汽车驾驶座椅设计的人机工程学原理。8.2 汽车驾驶座椅的调节方式。8.3 汽车座椅动态参数。8.1 汽车驾驶座椅设计的人机工程学原理。贴合感：座椅靠背和坐垫的形状是否与人体背部、臀部、大腿底面形状相贴合。腰椎依托感：要有良好的腰椎依托感。其它：不得有臀部滑动感、腹部压迫感及背部弓形感。坐垫前端至靠背表面之间的距离，保证臀部得到全面的支承。100°～115°。同时固定踵点及方向盘抓握点。踏板装置角：在侧视图上踏板平面与水平面的夹角。踏平面角：驾驶员以正常驾驶姿势踏在加速踏板上时在侧视图上鞋底平面与水平面的夹角。B类车，男女驾驶员比例90：10或95：5 第四十四页，共四十四页。 * 近来，“提高前座高度，后座又高于前座”的新概念，正开始流行。 剧院版座椅设计已经是目前北美车厂新的设计概念，此类提高前座高度，后座又高于前座的设计趋势，除了可以满足驾驶者更接近RV车的视野外，乘客的舒适性也随之提高。图为雪弗兰 Cobalt 目前，GM新推出的Chevrolet Cobalt比起Cavalier的座椅高出约1英寸，此外，Toyota Camry、Corolla、Avalon等车系的座椅高度也都明显较以往更高。 剧院版座椅设计已经成为部份车厂强调的配置项目，为驾驶者提供更好的驾车视野及为乘员提供更