汽车用轻量化碳纤维.ppt

* --总投资 9.7 亿日元 --实施期间2003-2007 汽车用轻量化碳纤维 强化复合材料的开发 －－课题介绍－－ 日本新能源产业技术综合开发机构(NEDO)课题 第一页，共十六页。 * 前　言 1 1.1　研究背景 ● 全球变暖 ● 油价急涨 今后10年必将是把轻量型高性能材料的CFRP应用于汽车领域的研究最后10年的黄金开发时期 ● 环境污染严重 ● 节能减排　 汽车用轻量化碳纤维 强化复合材料的开发 日本新能源产业技术综 合开发机构(NEDO)课题 由于日本的冶金工业发达、钢材质优价廉，直到20世纪80年代中期，日本才正式开始积极研发FRP汽车部件。直到今日,其应用主要限于汽车部件，对于CFRP在汽车中大规模的应用，从经济效益、批量生产、组装加工技术、安全设计等方面看，都还没有达到实际应用水平。 第二页，共十六页。 * 1.2　研究的主要内容 ●　4个子课题　 为了能将CFRP确实应用于实际,本课题从部件生产加工,整车组装,行驶安全及再生利用等四个方面进行了全方位的研究。 ●开发目标 与目前正在使用的汽车用软钢钢板结构相比, 自重减半,安全性能提高50%的CFRP车身结构. 同时,还将研发汽车成型时间在10分钟以内,低成本, 可大量生产的制造技术.并开发了基于LCA再生利用技术. 1.超高速一体成型树脂及其成型技术的开发 2.汽车用CFRP联结技术的开发 3.车身安全设计技术的开发 4.再利用技术的开发 第三页，共十六页。 * 1.3　课题的性质，定位 　特别是车辆轻量化技术,定位为 可以大幅提高单位油耗行驶路程的关键技术. 经济产业省提出了,开发低能耗,安全可靠的新一代汽车的,轻量,高强度的创新型材料,作为强化国际竞争力的重要课题. ● 高风险研究 为NEDO“中长期,高风险研究开发事业”34个 研究课题中, 开发低能耗技术课题中的一个 ●作为节能的关键技术　 ● 作为强化国际竞争力的重要课题　 第四页，共十六页。 * 超高速一体成型树脂及其成型技术的开发 2 2.1　超高速一体成型树脂的开发 ● 可实现量产化 硬化度　　时间 10%　　　3.5分 90%　　　6分 即如能让树脂在前3.5分钟内完成注入,则可在其后的2.5分钟内基本完成硬化过程 Cure Index（%） Time（minutes） Cured Flowable Isothermal 100°C Epoxy A Hi-cycle B Hi-cycle A 快速一体成型用的RTM成型树脂的特性 汽车成型时间在10分钟以内 ● 快速成型B树脂的特性 第五页，共十六页。 * 　　　 2.2　高速树脂含浸成型技术 开发了多点注入法。本手法的含浸时间与成型品的大小无关.只要改变注入孔数.不过,要确定孔数及位置,需要通过电子仿真来决定. 用CFRP的中间基材的保形性, 由纤维的配向角决定.可以利用不同 纤维配向角而引起的纤维间的剪切变形的 极限角度改变其造型结果. 2.3　立体成型造型/保形技术 第六页，共十六页。 * 汽车用CFRP联结技术的开发 3 ● 必要性　 已经在众多的环氧树脂及碱性粘结剂中选出了两种能防止热老化防湿及其耐疲劳的粘结剂 CFRP与异质材料部件的使用部位 车体由数个板块组成 ● 粘结剂的开发　　 第七页，共十六页。 * 强度设计 CFRP复合材料的单纯的平板接头， 在两个端部容易产生应力集中 耐久性 已经完成了热老化，耐吸湿，疲劳试验。 现在正在做糯变试验 CFRP与异质材料部件的分离 分离前 分离后 ●接合部的力学性能　　 ● 接合与再生利用　　 已经开发了含有膨胀黑铅的解体型的接合剂，成功地分离并回收了CFRP和金属部件。 第八页，共十六页。 * 车身安全设计技术的开发 4 ● CFRP角柱筒 前面冲击主要为引擎周围部件在压缩方向上利用变形而吸收能量 侧面冲击主要是门周围部件因弯曲而吸收能量 4.1　冲击形态 4.2　冲击仿真技术的确立 解析结果 初期冲击负荷与实验结果相当一致 总体上有相同的变化趋势 FRP的破坏时的负荷-位移曲线 第九页，共十六页。 * ● CFRP/铝混合材料 混合梁与不锈钢梁的比较 最大位移的吸收能 不锈钢梁，1500-1900J， 混合梁，　1822J 每单位重量吸收能量 不锈钢　1027-1301J/KG， 混合梁　1510J/KG。 负荷与位移曲线 破坏模式 实验结果与解析结果的比较 解析结果与实验结果的比较 误差为3.7%。 第十页，共十六页。 * ● 三维CFRP角柱筒与金属材料相比　 金属与FRP的破坏时的负荷-位移曲线 当负荷达到某一临界值后, 金属材料的负荷会在一个较大的振幅下反复振动, 而复合材料的振幅很小,具有平稳的破坏过程 Displacement Plastic