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低价可靠车型是新能源汽车真正突破口 赛迪顾问股份有限公司 黄 磊 “十一五”期间，随着“十城千辆”计划的稳步实施和试点城市对环保问 题的重视，公共交通用的大型电动客车与混合动力客车累计在路上行驶超过万 辆，开始逐渐得到试点城市市民的熟悉与认可。但是乘用车领域除了北京、深圳、南昌等城市率先尝试采用数百辆电动汽车或混合动力汽车作为客车或出租车运 营示范之外，普通消费者购买量寥寥无几。补贴后价格仍过高（补贴在某些城市甚至未到位），锂动力电池的可靠性、续航能力与折旧成本等因素成为普通消费者购买的主要障碍。 虽然依靠国家各部委、各级地方政府和汽车厂商的大力支持与推广，“十二五”期间实现 50 万辆的纯电动汽车保有量并不是大问题。但如果仅依靠政策制定者的推动来继续增加新能源汽车的保有量，就将使财政负担过重而不可持续。因此，“十二五”期间如何在消费端的乘用车领域打开突破口，而不是仅仅停留在示范推广阶段，是中国政府和所有涉足新能源汽车领域的厂商在“十二五”必须面对的重要问题。 低价高可靠性车型的推出与完善将是打开市场僵局的关键 总结目前全球已推出的新能源车型，高端性能型与低端经济型是市场上的亮点，美国 Tesla 公司的电动跑车与日本丰田公司的普锐斯是典型代表。对于在全球汽车业内技术水平仍尚显稚嫩的中国汽车企业而言，直接切入高端市场目前并不具备太多可行性。因此“十二五”期间发展完善微型与小型低价电动汽车市场将是整个新能源汽车战略短期内的关键。中国拥有着巨大的潜在市场增长量—— 到 2010 年底国内多数城市与地区的 R 值（平均车价比人均 GDP）已达 3 左右， 是国际公认的全面进入汽车普及期的标志。根据 2010 年汽车工业协会统计的乘用车销量数据，排量 1.6 升以下车型销量占当年所有乘用车销量的 71.4%。要搭上中国汽车普及期的快车，国内有志于发展新能源汽车的企业需要尽快跟进开发价位段合适的新能源车型（例如售价 8-10 万元以下的代步车型），将其转为打开市场的产业优势，从而带动起后续车型研发改良而逐渐形成的技术优势，达到一个良性的自我循环。 就目前的电池、动力集成系统和整车制造成本，既要控制终端售价在 8-10 万元以下，同时又在续航、加速能力、最高速度尤其是安全可靠性等重要指标方面取得消费者的认可，采用目前热门的锂离子电池作为方案将是个不可能完成的任务。目前市场上首批电动汽车（如比亚迪 F3DM）过高的售价造成的惨淡销量已证明了这一点。因而短期内采用较成熟可靠的电池和动力的组合方案应是实施电动汽车低价突破策略的优先选择。 短期内可考虑成熟可靠的铅酸电池汽车方案 截至 2010 年我国汽车保有量超过 7000 万辆，广义电动车（俗称“电瓶车”） 保有量超过 1.3 亿辆。99%以上的汽车、电动车都有在使用铅酸电池。从生产应用到回收再造，中国铅酸电池经过数十年的发展已形成具有一定基础的完整产业体系。短期内以其他类型的电池（如镍氢电池和锂电池）取代铅酸电池，不是安 全性、可靠性、实用性有问题，就是在经济性上有较大差距。 而阻碍铅酸电池在低端电动车上应用的主要原因则是各方对中国铅酸电池 生产与回收中重金属污染的忧虑。目前我国还没有建立一个废铅酸电池的科学合理的回收体系。回收主要集中在个体回收上，个体回收的比例占到 70%-80%以上， 有组织的回收比例还不足 20%-30%。回收环节还处于无序状态，存在废酸随意倾倒，废电池流入小冶炼作坊，这些才是造成铅污染的主要环节。事实上，铅酸蓄电池是目前循环利用性最好、回收率最高的电池。如果政府重视与制定有效措施， 通过严格执行生产规范、提高行业准入门槛与加强完善废旧电池回收体系建设， 铅酸电池完全可以形成清洁环保的循环经济体系。