电子电气架构演进，海平面下的冰山.docxVIP

智能驾驶、智能座舱是消费者能感知到的体验，背后需要强大的传感器、芯片，更需要先进的电子电气架构的支持，电子电气架构决定了智能化功能发挥的上限。如果没有先进的电子电气架构做支撑，再多表面智能功能的搭载也无法支持车辆的持续更新和持续领先，更无法带来车辆成本降低和生产研发的高效。 当前汽车电子电气架构正从分布式走向中央计算，这个过程就如同从“诸侯割据”走向“天下归一”，由于多重历史包袱的存在，刚开始控制权收拢于多个权力中心，同是也还存在若干地方政权，但最终将走到中央集权，地方只负责执行统一的政令。伴随电子架构集成化的还有软件分层解耦，如同一个政府组织有中央政府、省级、县级，各级变动互不影响，可分层迭代，同时汽车的通信架构也进行升级，如同修建覆盖全国的高速公路网。 特斯拉于Model 3 开启电子电气架构全面变革，其它车企也正处架构的快速迭代期，整体看，自主品牌迭代速度较快，多代架构同步开发，此过程伴随高研发投入、软件人才扩张，研发组织变革、整零关系重塑等，车企从过去的硬件集成者到软件集成者+硬件集成者，将软件从过去供应商的“黑盒”中提取出来收归融合于自身的过程是全新和曲折的，通过几轮迭代，电子电气架构迈向中央计算是必然趋势，未来软件所有权将收归主机厂，车企利润池将大幅拓宽。 一、 中央集中式电子电气架构是软件定义汽车的前提 汽车电子电气架构（EEA，Electrical/Electronic Architecture）把汽车中的各类传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑和电子电气分配系统整合在一起完成运算、动力和能量的分配，进而实现整车的各项功能。 如果将汽车比作人体，汽车的机械结构相当于人的骨骼，动力、转向相当于人的四肢，电子电气架构则相当于人的神经系统和大脑，是汽车实现信息交互和复杂操作的关键。电子电气架构涵盖了车上计算和控制系统的软硬件、传感器、通信网络、电气分配系统等；它通过特定的逻辑和规范将各个子系统有序结合起来，构成实现复杂功能的有机整体。功能车时代，汽车一旦出厂，用户体验就基本固化；智能车时代，汽车常用常新，千人千面，电子电气架构向集中化演进是这一转变的前提。从分布式到域控制再到集中式，随着芯片和通信技术的发展，电子电气架构正在发生巨大的变化。 分布式电子电气架构不堪重负 汽车诞生之初是个纯机械产品，车上没有蓄电池，车上的设备亦不需要电力，1927 年博世开发出铅蓄电池，从此车上的电子设备才有了可靠的电力来源。大规模集成电路的发展让汽车电子得以快速发展，发动机定时点火控制系统、电控燃油喷射系统、自动变速箱控制系统、牵引力控制系统、电控悬架系统、电控座椅、电控车窗、仪表、电控空调、汽车电子稳定控制系统等，逐步成为了汽车不可或缺的组成部分。汽车电子控制技术逐步发展壮大，为消费者提供了更高性能、更舒适、更安全的出行工具。 早期分布式的电子电气架构下，每个 ECU 通常只负责控制一个单一的功能单元，彼此独立，分别控制着发动机、刹车、车门等部件，常见的有发动机控制器（ECM）、传动系统控制器（ TCM）、制动控制器（BCM）、电池管理系统（BMS）等。各个ECU 之间通过CAN（Controller Area Network，控制器域网络）总线或者LIN（Local Interconnect Network，局部互联网络）总线连接在一起，通过厂商预先定义好的通信协议交换信息。 随着整车电子电气产品应用的增加，ECU 的数量从几十个快速增加到 100 多个，ECU 数量越多，对应的总线的线束长度必将越长，线束重量也相应增加（2007 年上市的奥迪 Q7 和保时捷卡宴的总线长度超 6km，总重量超 70kg，是全车重量仅次于发动机的部件），这就导致整车成本增加、汽车组装的自动化水平低。 图表1 汽车电子发展历程 图表2 汽车电子的应用分类 1910 1950 1960 1970 1980 1990 年代 年代 年代 年代 年代 年代 自动变 速箱牵 发动机 引力控 起动机 晶体管收音机 交流发电机 定时点火 电控燃油喷射 制。制动防抱死。电子控制悬架。安全气囊等 汽车电子稳定控制等 《一本书读懂无人驾驶》、 《一本书读懂无人驾驶》、 分布式计算导致了车内信息孤岛、算力浪费、软硬件耦合深，主机厂严重依赖供应商。 传统汽车供应链中，不同的 ECU 来自不同供应商，不同的硬件有不同的嵌入式软件和底层代码，整车软件实际上是很多独立的、不兼容的软件混合体，导致整个系统缺乏兼容性和扩展性。车厂要进行任何功能变更都需要和许多不同的供应商去协商软硬件协调开发问题，每新增一个新功能都需要增加一套 ECU 和通信系统，耗时长，流程繁琐。且由于每个 ECU 绑定一个具体功能，无法实现横跨多个 ECU/传感器的复杂功能，亦无法通过 O