铁路隧道工程自动化实时监测技术运用.docxVIP

第 PAGE 1 第 PAGE 1 页 共 NUMPAGES 1 页 铁路隧道工程自动化实时监测技术运用 随着城市建设不断加快，邻近运营铁路隧道的施工越来越多，不可防止对运营铁路隧道造成一定影响；铁路隧道的构造比较复杂，周边施工极易对其产生影响，如果不能全天候开展监控量测很难及时预警，而隧道一旦发生大的坍塌事故将会造成巨大灾难和社会影响，传统的人工测量已不适用运营铁路隧道的监测，自动化实时监测技术逐步被使用。本文以***市广惠城际铁路隧道临近管廊施工为例，介绍了铁路隧道工程自动化实时监测技术。  1工程概况  某管廊工程与广惠城际铁路隧道并行，基坑最深12.55m，放坡开挖，工程构造部分位于隧道正上方。基坑与隧道构造外缘的最大水平净距为4.74m，基坑底部标高位于铁路隧道顶上方9～13m。铁路隧道部分位于1.5倍基坑开挖深度影响区域内，长度195.320m。见图1。  2自动化监测的实施  2.1监测项目及控制值  根据设计、咨询、业主及铁路部门的相关要求并结合现场条件，综合制定自动化实时监测精度及控制值。见表1。  2.2监测点布设  隧道构造竖向和水平位移及洞内收敛变形监测需沿左右拱腰位置布置棱镜,主要影响范围5m左右一个监测断面，次要影响范围10m左右一个监测断面，共设置44个监测断面，每个监测断面布置5个监测点。自动化监测点采用以棱镜为主的元器件。布点时首先在隧道内壁上钻孔，孔深约8cm，孔径约1.6cm，每个观测点棱镜用两个化学锚栓及植筋胶锚固于隧道内壁上并用两个螺帽开展加固；由于高铁运营速度较快，在活塞效应作用下，为保证监测点的稳定性，防止监测点脱落带来灾难性事故，观测点棱镜通过化学锚栓与L形支架连接。见图2。  2.3测站设置方法  本项目共设置2座测站。由于隧道内条件复杂，为保证通视，隧道内测站采用定制的全站仪钢支架。为防止隧道内监测基站、采集控制箱安装完成后在洞内风压的影响下倒向铁路轨道一侧，在相应的设备上方边墙位置钻打6颗?12mm化学锚栓，使用钢丝连接设备与化学锚栓，相应的测站同步布置于隧道壁上并将全站仪底座通过强制对中盘固定在测站支架上。见图4。  2.4自动化监测系统  采用测量机器人自动化监测系统开展变形监测，具有自动测量、处理、发送、预警、控制等功能。每个测量周期完成后，系统自动上传测量成果，如果出现需要报警的情况，上传的数据通过云端服务期设置的报警值自动预警并发送各方，另外此系统还具有数据实时比照等智能化功能，可一目了然观看实时变形趋势。现场监测设备及监测点位安装调试后，将采集好的初始值发送到全站仪并设置好观测间隔时间，全站仪通过网络接收命令自动观测现场埋设的棱镜，观测数据经过全站仪自动处理后通过网络发送到对应计算机系统，经过计算机监测成果分析系统复核无误后，直接把最终成果推送各参建单位，如有预警或异常情况，计算时机通过短信方式发送各方，防止了人为操作，保证监测数据的真实性。见图5。  2.5监测方法  1）观测采用的徕卡TS60全站仪具有目标自动识别与马达驱动、自动精瞄固定棱镜及自动跟踪移动目标功能，测量更迅速便利，即使在弱光或恶劣的观测环境下也能正常工作。仪器自动记录监测数据，通过无线传输发送至远程服务器，通过远程服务器开展远程计算机自动平差，防止人为误差，平差后的监测数据由服务器发送到监测成果分析系统中，系统开展报表的自动生成、分析以及发送工作。2）现场观测时，仪器测站先与影响区外的控制点开展连测取得坐标值，然后以影响区外的控制点作为基准点，测出平面控制点的坐标。以同样的方法测出影响区内监测点的坐标，作为测量的初始值。首次观测时应重复测量三次，取其平均数作为初始值。3）平面控制点要定期与附近的起算点开展连测，若控制点发生位移，在开展监测时应把监测点的位移量累加进去，作为最终的位移值，保证监测数据的准确性。  3监测数据分析  监测时间为20**年7月1日—20**年12月30日，历时6个月，从施工前采集初始值至整个工程完成，隧道未出现变形情况，监测数据未报警，直至施工完成，监测点位拆掉并开展了隧道内恢复，未出现安全及其他事故。自动化监测时每次自动监测成果与初始值开展比照，分别得到ΔX、ΔY、ΔH3个方向的变化值。现场监测的最终成果以报表形式显示，以隧道DM2断面为例，监测历时沉降曲线见图6。由图6可知，自动化实时监测存下以下特点。1）波动性：竖向和水平位移存在范围内波动，具体根据仪器的自动测量误差决定，正常情况下波动幅度在±1mm以内，现有的测量技术及现场条件能满足施工及各方需要。2）稳定性：当施工对隧道未造成影响时，监测数据呈稳定变化，不会出