武广铁路客运专线设计概况及关键、难点技术.pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 高速度、高密度、长距离跨线运输是我国客运专线的主要运营特点。为满足行车安全、乘车舒适和准点行车的要求，铁路线路必须具有结构连续、平顺、稳定、耐久和少维修的性能。无碴轨道在国外高速铁路已得到广泛应用，并已在性能方面显示出明显的优越性，取得了良好的技术和经济效益，因此采用无碴轨道技术是必要的。 有碴轨道改无碴轨道 鉴于我国客运专线的运营特点，采用无碴轨道是必要的 (一) 标准变化 八、标准变化及科研 从世界高速铁路的发展过程来看，德国和日本新修的高速铁路采用无碴轨道的比重有不断上升的趋势。 德国自1959年开始研究、试铺无碴轨道，首先在希尔赛德车站试铺了3种结构，随后又在雷达车站和奥尔德车站试铺2种结构，1977年又在慕尼黑试验线试铺6种。1959～1988年是德国无碴轨道的试铺期，共铺设无碴轨道36处，累计21.6km。在此期间先后在土质路基、高架桥上及隧道内试铺了各种混凝土道床和沥清混凝土道床的无碴轨道。经过不断改进、优化和完善，不仅形成了德国铁路的无碴轨道系列，而且还形成了比较成熟的技术规范和管理体系，研制了成套的施工机械设备和工程质量检测设备，为无碴轨道在德铁的推广应用创造了良好的条件。? 日本新干线的无碴轨道结构型式相对单一。从20世纪60年代中期开始就针对板式无碴轨道结构开展了系统的理论研究与试验。日本板式轨道的应用是从桥梁和隧道开始的，在既有线和新干线上先后共铺设了20多处近30km的试验段。为研究新干线的环境振动和噪声问题，又在“小山试验线”铺设了每段长为200m的17种板式轨道试验段。 至今，板式轨道在日本既有线和新干线累计总铺设长度达2700延长公里。 有碴轨道改无碴轨道 从国外高速铁路的运营经验来看，无碴轨道技术是成熟的 (一) 标准变化 八、标准变化及科研 无碴轨道具有良好的结构连续性和平顺性，可提高列车的平顺性，提供更舒适的乘车环境。 无碴轨道具有良好的结构恒定性和稳定性，可在选线困难的地段利用无碴轨道能承受较大轮轨横向力的有利条件，在保证舒适度的前提条件下，适当放宽曲线允许超高、欠超高的限制，减小最小曲线半径，从而有利于选线，减少工程量。并可在困难地段选择更大的设计坡度。 无碴轨道可减少维修工作量，缩短“天窗”时间，减少维修养护基地规模及维修养护机械配置。 无碴轨道可避免道碴飞溅情况的发生。 有碴轨道改无碴轨道 无碴轨道具有有碴轨道不可比拟的优势 (一) 标准变化 八、标准变化及科研 以桥代路方案实施后，武广客运专线的桥隧比由原设计的59.9%增加至66.67%。全线共设桥梁684座468.511km，隧道226座177.218km，桥隧比为66.67%。其中武汉至乌龙泉段长37.474km，共有桥梁14座34.238km，隧道2-0.714km，桥隧比为93.27%；乌龙泉至韶关段长709.468km，共有桥梁558座321.615km，隧道178座120.38km，桥隧比为62.30%;韶关至花都段长159.24km，共有桥梁97座70.408km，隧道44座51.858km，桥隧比为76.78%;新广州部及枢纽相关工程长50.316km，共有桥梁15座42.25km，隧道2座4.266km，桥隧比为92.45%。 以桥代路方案的实施，节省了土地约2500亩，取消了高填路基，基本取消了路基堆载预压措施，为工程的顺利实施创造了良好的条件。 宜桥地段以桥代路 (一) 标准变化 八、标准变化及科研 控制测量网全面升级，平面由D级控制网升为B级控制网，高程由四等水准升至二等水准。 该项变化对土建工程的施工进度带来了一定的影响，但对无碴轨道的精密控制提供了基础。 测量精度提高 (一) 标准变化 八、标准变化及科研 （1）路基横断面标准的确定 在2004年4月武广客运专线初步设计审查前，武广客运专线按有碴轨设计，路基横断面宽为13.8m，曲线地段进行曲线加宽。2004年4月初步设计审查要求全线改为按无碴轨设计，由于路基结构形式与横断面宽度取决于轨道结构参数、管线槽的尺寸以及接触网立柱的基础尺寸等，而路基上这些附属构筑物的参数还未确定，这就面临无碴轨道路基结构及横断面形式设计标准的问题。对此，铁道部建设司组织进行了研究，针对各设计、研究院的研究成果，铁道部建设司于2005年7月在北京组织了专家研讨会，并以铁建设函[2005]547号文下发了“客运专线无碴轨道结构高