第四章燃料电池电动汽车.ppt

2.3 燃料电池发电系统 单独的燃料电池堆是不能发电并应用于汽车的，它必须和燃料供给与循环系统、氧化剂供给系统、水/热管理系统和一个能与上述各系统协调工作的控制系统组成为燃料电池发电系统，才能对外输出功率。 分类： 增压式 常压式 第三十页，共七十二页。 燃料电池发电系统的主要研究热点包活： 1）使用轻质燃料，优化设计，提高燃料电池系统的比功率； 2）提高质子交换膜燃料电池系统的快速冷启动能力和动态反应性能； 3）研究具有负荷跟随能力的燃料处理器，提高系统的工作可靠性。 第三十一页，共七十二页。 车载燃料电池系统必须满足以下几点要求： 1）能保证在常温下工作，并且电化学性能不变； 2）为满足汽车功率需求，能提供较高的电流密度； 3）具有良好的免维护性能； 4）耐振性和耐冲性能好； 5）能够从低负荷到高负荷进行高效率运转； 6）可以放置在冰点以下环境中。 第三十二页，共七十二页。 按燃料的供应方式不同，燃料电池发电系统分为直接和间接供氢型。 直接供氢就是直接用氢作燃料，没有中间重整过程。 间接供氢是通过重整装置先将氢从其他形式的燃料中分离出来。 车载纯氢储存方法主要分为：高压氢气储存、液态氢储存、金属储氢、活性炭吸附储氢和碳纳米材料储氢。 车载制氢需要内部高温的燃料处理器，通过重整或部分氧化等方式由燃料中获得氢。醇类：甲醇、乙醇、二甲醚等；烃类：柴油、汽油、甲烷等。 第三十三页，共七十二页。 3、燃料电池电动汽车的系统组成和工作原理 燃料电池电动汽车是以燃料电池系统作为动力源或主要动力源的车辆。 按照驱动形式：分为纯燃料电池驱动和混合驱动。 按照燃料电池系统的能量来源：分为车载纯氢和燃料重整。 第三十四页，共七十二页。 3.1 燃料电池单独驱动汽车动力系统 优点： 1）系统结构简单，便于实现系统控制； 2）系统部件少，有利于整车的轻量化； 3）较少的部件使得整体的能量传递效率高，从而提高整车的燃料经济性。 缺点： 1）燃料电池的功率大，成本高； 2）对燃料电池系统的动态性能和可靠性提出了很高的要求； 3）不能进行制动能量回收。 第三十五页，共七十二页。 3.2 燃料电池混合动力电动汽车动力系统 组成：燃料电池系统、DC/DC转换器、辅助动力源、驱动电机以及各相应的控制器，机械传动与车辆各行驶机构等。 FC+B FC+C FC+B+C 第三十六页，共七十二页。 FC+B型燃料电池电动汽车的特点： 优点： 1）降低对燃料电池的功率要求； 2）燃料电池可在比较好的设定的工作条件下工作，工作时效率较高； 3）系统对燃料电池的动态响应性能要求较低； 4）汽车的冷起动性能好； 5）实现制动能量的回馈。 缺点： 1）动力电池使整车质量增加，动力性和经济性受到影响； 2）动力电池充放电过程会有能量损耗； 3）系统变得复杂，系统控制和整体布置难度增加。 第三十七页，共七十二页。 采用FC+B的双动力源结构的主要原因： 1）当前燃料电池的动态性能欠佳，而汽车的而工作状态总是在较大的范围内动态变化，燃料电池不能随时满足汽车的功率需求，增加辅助电池可以起到快速调节功率的作用。 2）燃料电池最佳负荷率在额定功率20%~40%的范围内，为了实现整车能量效率最佳，增加辅助电池调节燃料电池的功率输出，可使其工作点尽量保持在效率最佳的范围内。 3）目前燃料电池的成本还很高，从降低整车价格的方面来考虑，适当减小燃料电池的额定功率，用辅助电池来弥补不足的功率输出，可以在一定程度上降低整车成本。 第三十八页，共七十二页。 FC+C型燃料电池电动汽车 优点：寿命长和效率高，可以大大降低使用成本，有利于燃料电池汽车的商业化推广。 第三十九页，共七十二页。 FC+B+C型燃料电池电动汽车 优点：燃料电池能量输出较为平缓，随时间变化波动较小，能量需求变化的低频部分由动力电池承担，能量需求变化的高频部分由超级电容承担。 缺点： 增加超级电容，整个系统的质量将可能增加； 系统更加复杂化，系统控制和整体布置的难度也随之增大。 第四十页，共七十二页。 燃料电池汽车不同动力驱动系统结构特性比较 动力系 统结构 FC单独驱动 FC+B 能量混合型 FC+B+C 功率混合型 结构特点 结构最简单 无法实现制动能量回收 结构较为复杂 动力电池质量、体积较大 结构复杂 动力电池质量、体积较小 燃料经济性 最差 较优 最优 燃料电池 寿命与安全性 当汽车功率需求较大时，燃料电池易发生过载，难以满足动态响应要求，系统寿命较短 当汽车功率需求较大时，燃料电池发生过载概率小，系统寿命长 汽车功率需求较大时，燃料电池可控制在最高效率点恒功率输出，不易发生过载，系统寿命长 第四十一页，共七十二页。 3.3 整体结构与设计 第四十二页，共七十二页。 混合动力燃料电池大客车原理 第四十三页，共七