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第1页/共52页电控可变配气相位控制系统可变配气相位控制系统（VTEC）1.对配气相位的要求 2. VTEC机构的组成 3. VTEC机构的工作原理4. VTEC系统电路 5. VTEC系统的检修制作：赵骏　Email ：第2页/共52页对配气相位的要求 要求配气相位随着发动机转速的变化，适当的改变进、排气门的提前或推迟开启角和迟后关闭角。 制作：赵骏　Email ：第3页/共52页VTEC机构的组成 如左图，同一缸有主进气门和次进气门，主摇臂驱动主进气门，次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主次之间，不与任何气门直接接触。1、正时板 2、中间摇臂3、次摇臂 4、同步活塞B5、同步活塞A 6、正时活塞7、进气门 8、主摇臂 9、凸轮轴下一页制作：赵骏　Email ：第4页/共52页制作：赵骏　Email ：第5页/共52页制作：赵骏　Email ：第6页/共52页制作：赵骏　Email ：第7页/共52页制作：赵骏　Email ：第8页/共52页制作：赵骏　Email ：第9页/共52页进气摇臂总成如图 与不同配气机构相比较，主要区别是：凸轮轴上的凸轮较多，且升程不等，结构复杂。 1、同步活塞B2、同步活塞A 3、弹簧 4、正时活塞 5、主摇臂 6、中间摇臂 7、次摇臂制作：赵骏　Email ：第10页/共52页 VTEC机构的工作原理发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，此时，三个摇臂彼此分离，主凸轮通过摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆；次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量关闭。配气机构处于单进、双排气门工作状态，单进气门由主凸轮轴驱动。当发动机高速运转，电脑向VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油道的机油压力作用在正时活塞一侧，此时两个活塞分别将主摇臂和次摇臂与中间摇臂接成一体，成为一个组合摇臂。此时，中间凸轮升程最大，组合摇臂受中间凸轮驱动，两个进气门同步工作。当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流，正时活塞一侧油压下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回位弹簧作用下，三个摇臂彼此分离而独立工作。 下一页制作：赵骏　Email ：第11页/共52页制作：赵骏　Email ：第12页/共52页制作：赵骏　Email ：第13页/共52页VTEC机构高、低速工作状态 VTEC机构低速工作状态VTEC机构高速工作状态1—主凸轮 2—次凸轮 3—次摇臂 4—阻挡活塞1—中间凸轮 2—中间摇臂5—同步活塞A6—正时活塞7—主摇臂8—同步活塞B制作：赵骏　Email ：第14页/共52页VTEC系统电路发动机控制ECU根据发动机转速、负荷、冷却液温度和车速信号控制VTEC电磁阀。电磁阀通电后，通过压力开关给电脑提供一个反馈信号，以便监控系统工作。 制作：赵骏　Email ：第15页/共52页 VTEC系统的检修　　拆下VTEC电磁阀总成后，检查电磁阀滤清器，若滤清器有堵塞现象，应更换滤清器和发动机润滑油。电磁阀密封垫，一经拆下，必须更换新件。拆开VTEC电磁阀，用手指检查阀的运动是否自如，若有发卡现象，应更换电磁阀。 制作：赵骏　Email ：第16页/共52页VVT-I系统制作：赵骏　Email ：第17页/共52页概述使用3条正时链驱动各气缸组进/排气凸轮轴VVT-i 控制器 (排气侧)副链张紧器副正时链 (右侧)进气凸轮轴VVT-i 控制器 (进气侧)排气凸轮轴液压气门间隙调节器主链张紧器主正时链制作：赵骏　Email ：第18页/共52页凸轮轴进/排气侧凸轮轴都采用VVT-i系统（双VVT-I）进气侧凸轮轴正时转子排气侧VVT-i控制器辅助弹簧VVT-i控制器制作：赵骏　Email ：第19页/共52页正时链使用3条正时链驱动各气缸组进/排气凸轮轴副正时链 (右侧)自动张紧器主正时链副正时链 (左侧)自动张紧器副正时链 (右侧)副正时链 (左侧)主正时链自动张紧器惰轮曲轴制作：赵骏　Email ：第20页/共52页链张紧器主链张紧器 棘轮式止回机构 拆/装维修孔制作：赵骏　Email ：第21页/共52页链张紧器左右气缸组各1个副链张紧器销子（止动器）链张紧器单向球阀机油压力(来自缸盖)弹簧左侧气缸组制作：赵骏　Email ：第22页/共52页液压气门间隙调节器利用机油压力和弹簧弹力保持恒定为“0”的气门间隙柱塞低压室“0”气门间隙油道单向球单向球弹簧高压室柱塞弹簧制作：赵骏　Email ：油道第23页/共52页液压气门间隙调节器制作：赵骏　Email ：第24页/共52页VVT传感器每一气缸组上的进/排气凸轮轴上都装有1个MRE（磁阻元件）式VVT传感器（共4个）MRE式VVT传感器 (排气侧)MRE式VVT传感器 (进气侧)右侧气缸组正时转子MRE式VVT传感器 (排气侧)左侧气缸组制作：