2022年三元电池行业发展现状及趋势分析.docx

2022年三元电池行业发展现状及趋势分析 1、三元电池能量密度优势明显，将成为高端车型标配 目前锂离子电池主要使用钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰三元材料和镍钴铝三元材料 等 5 种不同正极材料，其中钴酸锂主要应用于小型电池，终端为各种电子产品；锰酸锂由 于能量密度低，电解质相容性差、成本低，主要用于专用车；磷酸铁锂由于安全性能高、 成本低廉等优势适用于乘用车、商用车及储能领域；三元电池能量密度高、续航能力强， 多用于乘用车。动力电池正极主要采用磷酸铁锂与三元材料，两者占装机量的 90%以上。 三元电池的能量密度与低温性能更加优异。三元材料的比容量大于磷酸铁锂，在相同质量 下锂离子含量更多，因此电池包的能量密度也更高，且随着三元电池中镍含量的提升，能 量密度有望继续向上突破。此外，三元电池低温性能好，在零下 20℃下的低温环境下电池释放容量比磷酸铁锂高 15%，使搭载三元电池的汽车在冬季相比磷酸铁锂电池具备更长的 续航里程。 图：中国动力电池市场主要为三元电池和磷酸铁锂电池 补贴政策推动三元电池普及。新能源汽车发展早期，政府大力扶持产业链起步，电池的安 全性能被放在首要位置，因此磷酸铁锂和钴酸锂备受青睐；而后随着高端乘用车型的推广， 消费者在安全性能基础上对续航里程提出更高要求，由于磷酸铁锂比容量普遍在 130-150 mAh/g 之间，三元电池的比容量则可以达到 180-200 mAh/g，三元电池逐渐取得市场青睐。 2017 年新能源汽车补贴新政推动三元电池加速渗透。2017 年补贴政策首次将能量密度作 为考核指标，对于组件能量密度低于 90wh/kg 的车型不再补贴，90-120wh/kg 的车型补贴系数为 1 倍，120wh/kg 以上的车型补贴倍数为 1.1 倍。后续补贴政策不断提高被补贴的电 池能量密度标准，2020 年的政策为 125wh/kg 以下的车型无补贴，160wh/kg 以上的车型补 贴倍数为 1 倍。财政补贴对能量密度的要求不断提高，促使三元电池装机量占比从 2016 年 的 23.5%提升至 2020 年的 64.1%。 2、磷酸铁锂电池短期受益成本优势，高镍三元性价比将逐步凸显 磷酸铁锂电池受益成本优势，短期占比超过三元电池。根据中国汽车动力电池产业创新联 盟数据，2021 年 5 月磷酸铁锂电池产量 8.8Gwh，环比上涨 42%；三元电池产量 5Gwh， 环比下降 25.4%。在装机量方面，7 月磷酸铁锂电池装机量为 5.8Gwh，三元电池为 5.4Gwh。磷酸铁锂在产量和装机量方面首次超过三元电池。此外，动力电池厂商加大对磷 酸铁锂产能布局，LG 能源 2020 年开始研发磷酸铁锂技术，最快有望 2022 年建设一条磷 酸铁锂电池试验生产线；钛白粉龙头龙佰集团将跨界生产磷酸铁锂电池；富临精工、德方 纳米、湖南裕能等老牌磷酸铁锂正极材料生产厂商均有大规模的扩产计划。据上海有色， 2021 年上半年新启动的磷酸铁锂正极材料项目产能约 150 万吨，总投资规模超过 400 亿 元。2021年上半年出货约 17.58 万吨，超过去年全年 12.4 万吨出货量。预期短期内磷酸铁 锂产量可能继续增长。 低成本和高安全性是磷酸铁锂电池主要优势。磷酸铁锂主要原材料为低成本的铁和磷，无 需价格较为昂贵的钴镍锰材料，因此磷酸铁锂的生产成本低于三元电池。据百川盈孚数据， 2021 年 9 月 30 日，磷酸铁锂生产成本为 7.2 万元/吨，而三元材料的生产成本为 20.45 万元/吨，成本相差近 3 倍。磷酸铁锂正极材料的热稳定性比三元材料更好，三元材料温度到 达 300 度后开始溶解，磷酸铁锂达到 800 度才出现热失控，且分解时不会释放氧气，降低 起火风险，安全性能高于三元电池。 续航能力的增强及政策退坡是近期磷酸铁锂回暖的主要原因。磷酸铁锂技术上的发展也是 其回暖的重要原因，宁德时代通过CTC（电池集成至底盘）技术，可使续航里程达到1000 公里，满足乘用车需求；比亚迪则通过刀片电池（改变了电芯的排布方式和结构），使续航 里程达到 600 公里；国轩高科的 JTM 技术（卷芯到模组集成技术），成功将电池包的能量 密度提升至 180Wh/kg，达到高镍三元的能量密度水平。此外，国家对于高密度电池的补 贴力度有所下降，四部委于 2020 年 4 月联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴 政策的通知》，明确 2021-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%。2021 年 的新能源汽车退坡补贴已经于 2021 年 1 月 1 日起开始实施。在多因素的催化下，磷酸铁锂 短期增长强势，但三元电池也在高镍化的带动下成本逐步下降、增强优势。 三元电池性价比逐步凸显，铁锂电池成本优势趋弱。磷酸铁锂在