铁路路基帮填沉降变形控制及监测技术（人力资源管理论文资料）.docVIP

铁路路基帮填沉降变形控制及监测技术（人力资源管理论文资料） 文档信息 ： 文档作为关于“建筑或环境”中“测绘”的参考范文，为解决如何写好实用应用文、正确编写文案格式、内容素材摘取等相关工作提供支持。正文5257字，doc格式，可编辑。质优实惠，欢迎下载！ 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：铁路路基帮填沉降变形控制及监测技术 1 2工程概况 2 3路基沉降变形控制措施 3 4沉降变形自动化监测技术应用 4 5结论 5 文2：GPS沉降变形监测技术在工程实际的应用 6 1工程项目的基础概况介绍和施工作业活动组织实施过程 6 参考文摘引言： 8 原创性声明（模板） 9 文章致谢（模板） 9 正文 铁路路基帮填沉降变形控制及监测技术（人力资源管理论文资料） 文1：铁路路基帮填沉降变形控制及监测技术 1概述 近年来，随着经济持续快速发展及铁路建设技术水平逐步提高，我国的铁路事业，特别是高速铁路实现了跨越式发展。随着高速铁路网不断完善，新建铁路不可避免地要与开通运营的高速铁路交叉、并行、帮宽或引入既有车站[16]，并且类似工程实践将会越来越多。高速铁路无砟轨道技术的广泛应用，使得桥涵、路基等线下工程对工后沉降的要求更加严格。临近运营的无砟轨道高速铁路新建铁路工程，其附加荷载将引起无砟轨道结构附加沉降变形。由于无砟轨道轨面高程可调节程度有限，维修难度高，对运营安全影响很大。因此，临近运营高速铁路新建铁路工程，设计阶段应对既有高速铁路附加沉降变形的影响进行评估[78]，并在设计及施工阶段采取有效措施，保证高速铁路运营安全。以某新建客运专线引入既有高铁站工程为例，探讨了既有高速铁路路基帮填在地基加固及路基填筑方面采取的沉降变形控制措施的适用性，并对既有高速铁路附加沉降变形的影响进行了评估，同时将路基沉降变形自动化监测技术应用于工程实践，探讨了自动化监测技术在类似工程中应用的必要性与可行性。 2工程概况 新建某客运专线引入既有高铁站，与运营高速铁路并站设置。新建客运专线车场新增2座岛式站台及4条到发线，新建客运专线最右侧到发线与既有高速铁路正线线间距28郾9m。相邻到发线线间距仅6郾9m。既有高速铁路左侧帮宽路基55郾5m，填高6郾0~6郾5m。既有高铁站位于冲积平原，地形平坦开阔，地层主要为粉质黏土、粉土、黏土、粉细砂及中砂等。地下水为第四系孔隙潜水，勘测期间地下水位埋深5郾3~12郾5m。地震动峰值加速度为0郾05g，土壤最大冻结深度为0郾5m。既有高速铁路设计速度350km/h，车站正线及到发线均铺设无砟轨道。站台区路基地基采用CFG桩加固，桩径0郾5m，桩间距1郾6m，正方形布置。正线以下主加固区桩长28m，两侧到发线以下次加固区桩长16m，桩顶设钢筋混凝土桩帽，桩帽顶设碎石垫层。既有高速铁路已于2011年6月建成通车，路基沉降已基本稳定。 3路基沉降变形控制措施 地基加固方案设计 新建客运专线与既有高速铁路并站设置后站台区路基搭接为一体，若帮填路基地基采用CFG桩、钻孔灌注桩等取土桩加固，在桩成孔过程中，地基在荷载作用下产生侧向变形从而引起既有线沉降变形[9]，而预应力管桩对地基产生挤密作用不会因取土引起附加沉降，通过合理安排施工顺序及施工工艺，或在紧邻线侧设置应力释放孔[10]，管桩施工对既有线影响风险可控。此外，桩顶设钢筋混凝土筏板能够均匀分散上部荷载，促进桩土共同作用[11]。管桩桩筏结构具有承载力高、稳定性好、地基总沉降及不均匀沉降小等优点，在高速铁路建设中已成功应用[1214]。因此，帮填路基地基拟采用管桩+筏板结构加固。经检算，站台区帮填路基采用管桩加固，桩径0郾4m，桩间距2郾0m，正方形布置。应力影响线范围内桩长30m，桩顶设0郾15m厚碎石垫层，垫层顶设0郾5m厚钢筋混凝土板。应力影响线以外桩长22m，桩顶设钢筋混凝土桩帽。管桩施工推荐采用静压法沉桩，自既有高速铁路路基坡脚向外纵、横向间隔进行。 路基填料选取 泡沫轻质土密度一般仅为路基土质填料的1/5~1/3，具有轻质性、密度及强度可调节性，可采用管路泵送的方式现浇，能够自流平、自硬化，无需碾压，硬化后具有良好的直立性，是土建领域一种新兴的轻质材料，可用于替代路基常规土质填料[1516]。新建客运专线与既有高铁路基搭接地段，为减小新建路基荷载，降低对既有线路基沉降变形的影响，于新建客运专线8道、9道两线间站台路基主要选用泡沫轻质土填筑(图1)，设计泡沫轻质土重度4~6km3，7d抗压强度0郾5~0郾8MPa。同时，临近既有线地段路基填筑施工时，沿线路方向按基本相同的高程进行填筑，减缓路堤分层填筑速率，并且地基处理与路堤填筑施工应拉开一定时间间隔。3郾3摇既有线路