铁路行业：铁路客运长期回报，京沪高铁四大变量.docxVIP

目录 TOC \o 1-5 \h \z \o Current Document 1.定价：高端出行服务的价格管制平衡点3 \o Current Document 普铁与高铁定价原理不同3 \o Current Document 京沪高铁提价的短期与长期5.本钱：委托管理费需要传导人力本钱8 \o Current Document 铁路客运行业的人力本钱难题8 \o Current Document 22委托管理本钱的非线性变化9 \o Current Document .产能：理论与实际9 \o Current Document 产能对京沪高铁的重要性10 \o Current Document 产能瓶颈的典型要素与挑战浅析10.再投资：分红、回购、与收购的选择13 \o Current Document 铁路客运经营净现金流大于净利润14 \o Current Document 股东利益最大化的再投资选择14 \o Current Document 5.风险因素14 影响铁路客运实际产能的因素有很多，本篇仅以车厢数量、提速、本线 跨线编排三个因素为例，简单罗列其中存在的实际挑战。 ＞车厢数量2019年1月5日，全国首发的17节超长版“复兴号”在京沪线开行, 新车型载客定员1283人，载客能力较16节编组提升了 7.5%,可进一 步提升京沪高铁等繁忙干线的运输能力。 未来是否可以进一步增加车厢数量来增加运输能力？技术上是可行的， 但容易被忽略的一个实际问题是车站长度的限制。 京沪线途经车站站台的标准长度为450米，17节车厢长度为439.9米, 留给司机停车对标的距离仅10米。继续加长车厢需耍相关车站的改造 升级，这便不得不考虑新增资本开支的经济性问题。 ＞提速时速350km/小时的复兴号逐步投入运营，未来京沪线仍将增加复兴号 数量。但并非所有车辆都应替换为350km/小时的复兴号。高时速伴随 着更长的加速距离与刹车距离，以及更高的能耗。京沪高铁全长1318 公里，共设有24个车站，平均车站间距57km。如果假设平均停靠11 个车站，平均车站距离也只有120公里，假设沿途停靠车站众多，使用 350km/小时的列车的经济性有待探讨。 表6:京沪高铁复兴号开行列数京沪高速上复兴号数量（对） TOC \o 1-5 \h \z 2017年6月26日2 2017年9月21日7 2018年4月10日10 2019年7月10日18数据来源：Wikipedia, ＞本线跨线编排京沪高铁线路上开行的列车分为本线列车与跨线列车两种。本线列车由京 沪高铁公司担当，为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款; 跨线列车由其他铁路运输企业担当，由其他运输企业收取票价款，京沪高铁 公司向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用。 2016-18年，京沪高铁列车车次分别增长15%、4%o但假设分本线列车与 跨线列车来看，本线列车没有增长，且数量略有减少，列车数量增长主 要来自跨线列车。 图9 :京沪高铁列车增速主要来自跨线列车图10 :京沪高铁本线客座率与全线客座率 84%京沪高铁本线列车与跨线列车车次与增速 一本线列车跨线列车本线列车yoy 一跨线列车yoy82% 80%78% 76%74% 72%70% 68%66% 数据来源：京沪高铁招股说明书,(试过 本线列车客座率全线客座率 72.5%20162019 年 1-9 月数据来源：京沪高铁招股说明书, 由于平均运距、客座率、收入本钱科目的不同，将产能用于本线列车与 跨线列车增加带来的经济利益是不同的。加开一列本线列车的毛利增加 大于加开一列跨线列车。以2018年为例，平均每列本线列车贡献毛利 13.2万元，而平均每列跨线列车贡献毛利6.7万元。即使考虑运距不同， 本线列车单公里毛利贡献也大于跨线列车。 表7:京沪高铁加开本线列车与跨线列车的毛利增加比照数据来源：京沪高铁招股说明书, 2016 2017 2018 2019 年 1-9 月 本线平均运距（公里） 624 646 638 640 跨线平均运距（公里） 407 392 392 393 本线平均单列收入（万元） 34 37 37 41 跨线平均单列收入（万元） 11 11 11 11 本线业务毛利率 28 % 34 % 36% 42% 跨线业务毛利率 59 % 59 % 60% 62% 本线加开一辆列车增加毛 利（万元） 9.4 12.4 13.2 17.1 跨线加开一辆列车增加毛 利（万元） 6.7 6.5 6.7 7.1 此外，跨线车辆的增加，使线路繁忙程度在不同区段分布更不均匀。从 列车运行图上看，京沪高铁徐州南一南京南段10/2点时段最为繁忙。 图11 :京沪高铁列