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中欧班列国际铁路联运单法律问题分析 　　摘要：本文在了解目前中欧班列国际铁路运输运单的实际应用状况基础上，分析当前中欧班列国际铁路运单可依据的法律基础，比较其与海运运单的区别，提出解决问题措施，以提高中欧班列运输效率。 　　关键词：中欧班列;铁路联运单;提单 　　中欧班列作为中国与亚欧大陆国家经济贸易的重要纽带，在推动国家“一带一路”倡议的实现过程中发挥着至关重要的作用。而作为中欧班列铁路运输合同凭证的铁路运单的地位显而易见不可小觑。但是由于中欧班列途经国对铁路运单格式和效力规定的不一致，以及目前铁路运单不具有像海运运单一样的物权凭证属性共识的存在，加之各国参与国际铁路运输公约不同，导致中欧班列的运行不能达到预期，经常是满载而出，空车而返。 　　1.中欧班列铁路联运运单运行现状 　　1.1中欧班列铁路联运单法律依据分析 　　1.1.1《国际货约》和《国际货协》 　　中欧班列属于国际铁路联运，沿途需要经过不同的国家，各国基于国际公约的规定对铁路联运的单据有不同的要求。中欧班列开行区域主要涉及两大国际铁路运输公约，《国际铁路货物联运协定》（以下简称《国际货协》）;和《国际铁路货物运输公约》（以下简称《国际货约》）。两大条约的适用使得中欧班列铁路运输被不合理地划分为两个部分，在进入不同公约调整范围内，需重适用不同的铁路运单标准。 　　为了解决《国际货协》与《国际货约》的割裂问题，国际铁路运输政府间组织于2006年编制了国际货约/国际货协运單。2011年12月，铁路合作组织以《国际货协》附件第6号的形式正式颁布了《国际货约/国际货协运单指导手册》。我国国家铁路局也正式将《国际货约/国际货协运单指导手册》以第22号附件的形式运行。但是，国际货约/国际货协运单仅仅统一了运输票据，但是并不影响《国际货约》与《国际货协》的适用，也不改变《国际货协》与《国际货约》的内容，尤其是有关责任、赔偿问题等。更为麻烦的是使用国际货约/国际货协运单需要每批货物发运之前对外商定，运单的填写难度也较高，需要较高的专业水平，手续繁琐。相比之下，除去解决不同公约领域的铁路运单的格式统一问题之外，国际货约/国际货协运单的法律性质也并未发生改变，运单的作用仍只是承运人与托运人之间运输合同以及承运人收到货物的证明。 　　1.1.2.《联合国国际货物多式联运公约》 　　“一带一路”倡议下以铁路运输为中心的中欧班列国际货物运输包含了国际货物联运。为了解决国际货物联运规则的协调与统一问题，1980年由联合国贸易与发展会议制定的《联合国国际货物多式联运公约》。该公约试图建立一个适用于所有运输方式的国际货物联运规则。该公约规定，国际铁路联运作为多式联运的运输方式之一，联运单据也属于该公约的适用范围，其作用与海运提单相似，既是货物收据也是运输契约证明，指示抬头或不记名抬头时可作为物权凭证背书转让，但是由于该公约包含的海陆空运输方式不同的特点，运输参与方之间巨大的利益差别，以及各贸易大国之间的巨大利益冲突，至今仍未生效，因此这是一种并不成功的尝试，也并不能适用于中欧班列铁路联运。 　　1.2中欧班列铁路联运单存在的问题 　　铁路联运单与海运的提单不同，海运提单是在国际海运运输事业发展过程中逐渐形成的，并且形成了相对完善的国际规则，如《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。而中欧班列使用的铁路联运单与发展成熟的海运提单相比，还存在着一系列问题。 　　1.2.1中欧班列铁路联运单格式不统一 　　如上文所述，目前中欧班列使用的铁路联运单主要存在三种形式，即国际货约运单、国际货协运单、国际货约/国际货协统一运单。这三种运单不仅格式要求不同，而且使用之前办理手续也不同。例如上文提及的国际货约/国际货协运单需要每批货物发运之前对外商定，得到同意才可使用，反而使得铁路联运变得更加繁琐。 　　1.2.2运单索赔困难 　　海运提单因为具有物权属性，只要不是记名提单就可以背书转让。海运提单背书转让后，受让人可以依据提单上记载的法律权利向提单记载的承运人索赔，而无论货物的实际损失是否是该承运人最终造成。依据《国际货约》和《国际货协》规定铁路运输全程只使用一张运单，但各国铁路或承运人按照班列经过的各自辖区分段负责，尽管规章规定收货人或者发货人可以通过发站或到站向承运人索赔，由发站或到站联系实际承担责任的承运人，即收货人或发货人不能直接依据提单向直接附则的承运人索赔，而需要中间人去协调。 　　1.2.3铁路联运单不能作为物权凭证 　　《国际货协》第6条第1款和第16条第1款非常详细的规定了铁路运单应当记载的内容，依据这些规定，可以明确的是在《国际货协》条件下，运单