铁道通信信号论文-4G技术在高铁中的应用.docx

毕 业 论 文 题 目：4G无线技术在高铁中应用的研究 PAGE PAGE 1 摘要 随着交通事业的不断发展和信息化的浪潮席卷而来，高铁的地位也变得越来越高，为了满足列车安全、快速运行的要求，传统的GSM-R列车控制系统越来越不能满足当代高速铁路的通信需求。目前，我国的传统GSM-R列车控制系统正面临着信号稳定性差、抗干扰能力弱以及数据传输安全性的问题，对4G无线技术在高铁应用进行探究，对CTCS进行了解，探讨4G通信系统应用于高速铁路通信系统存在理论上的可行性。 关键词4G；CTCS；无线通信  目录 TOC 前言 1 1CTCS国内外研究现状 2 1. 1 CTCS国外研究现状 2 1. 2 CTCS国内研究现状 4 2. CTCS系统功能分级 6 2.1CTCS系统介绍 6 2.2CTCS分级 6 3.4G通信系统的介绍 8 3.1 4G的网络体系结构 8 3.2 4G通信系统关键技术探究 8 3.3 4G移动通信的特点 11 3.4LTE-R网络结构 12 4.LTE-R在高铁中的应用 15 4.1 LTE-R应用在高铁中的特点 15 4.2视频应用 15 4.3铁路调度通信 17 总结 19 谢辞 20 参考文献 21 PAGE PAGE 1 前言 近几年来，我国的铁路运输已经进入了一个全面发展的新时期铁路线路铺设面积扩大，铁路列车运行速度提高，铁路航运列车数量增加这些都极大的方便了人们的出行在铁路列车快速发展的今天传统的信号传输速度慢，不仅不能够给列车通行提供必要的指示，还有可能酿成铁路事故CTCS系统是目前比较通用的试行信号接收和管理系统目前这一系统的利用还属于起步阶段，主要是照抄照搬国外的相关技术，摆脱技术垄断，提高我国交通运输行业的能力，需要对该项技术进行系统的研发，以不断地适应我国的铁路运行需求。 1CTCS国内外研究现状 1. 1 CTCS国外研究现状 （1）法国列车控制系统 法国高速铁路TGv区段的列控系统，车载信号采用TVM300型或TVM430型带有赶)速防护的机车信号，地对车的信息传输以UM系列无绝缘轨道电路为基础(原仅有18信息的UM71轨道电路，现发展到数字编码的UM2000轨道电路)，简称U/T系统。其技术及设备相对成熟，是目前运用最多的高速列控系统之一。 TVM300系统于1981年在巴黎一里昂首先投入使用，时速270km/h，运行时间间}i为4^-5mi n，速度控制模式采用滞后阶梯式分级速度控制曲线，以人控为主，机控为辅。该系统曾被我国京广线郑武段引进。 TVM430系统于1993年在法国第三条高速铁路北方线首次投入使用，时速已达3}:0 km/h，地对车信息采用UM2000轨道电路，信息量增加为2Z个，其中有效信息量2个。由于TVM430具有足够的信息量，可以满足线路坡道、距离等不同线路数据的要求，因此速度控制模式采用曲线式分级速度控制模式。TVM430与SE工(列控联锁一体化)设备配套使用，构成SE工/TVM系统.SEI为TVM430系统的车站、区间一体化设备，既区间地面设备与车站联锁一体化。可由SEI根据列车运行的位置，前后列车之间的运行间隔、固定限速和临时限速等条件，产生列控车载系统所需的全部地面信息，并通过轨道电路发送给车载设备。SEI/TVM系统简化了设备接口，还可以充分发挥联锁计算机的功能，而且站内、区间轨道电路采用同一制式，均采用UM2000型轨道电路，形成站内、区间一体化，实现了站内列控信息无盲区。该系统己在地中海高速线、海峡一伦敦线和西班牙开通使用，我国秦沈客专也引进了该系统。 （2）日本列车控制系统 1964年日本开通了世界上第一条高速铁路一东海道新干线，其列控系统采用基于轨道电路传输的列车自动控制系统(CATC)，同时还有列车自动停车系统(ATS)，即使司机误读了信号显示，也能保证安全。ATC的速度控制方式是阶梯式分级连续速度控制，地面设备用轨道电路检查列车占用，以轨道电路传输地车信息。 1991年日本铁路开始试验数字式 ATC(亦称I-ATC)，经过几年的试验取得良好效果后，才开始在东海道新干线等线路上使用。东海道新干线数字ATC与现ATC兼容，便于新、旧系统更换。该系统采用数字信息传输，信息量大，可靠性更高，向车载设备传送的信息由速度信息变为前方目标位置信息，并由车载设备计算出制动控制曲线。其速度控制模式为目标距离一次连续曲线控制模式，消除了分级控制模式的空走时间，更有利于列车高速及高密度运行，提高了乘坐舒适度，是先进的速度控制模式。 1995年日本开始研制利用移动通信和计算机的列车控制系统ATACS (AdvancedTr