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第一章发动机工作循环及性能指标汇总 第一章发动机工作循环及性能指标汇总 PAGE/NUMPAGES 第一章发动机工作循环及性能指标汇总 第一章发动机工作循环及性能指标 §1-1发动机理想循环归纳 一实质循环向理想循环的简化 （一）实质循环（以车用柴油机为例） 1进气过程:0～1（pp0pp0） 2压缩过程:1～2（p，T） 初期:工质吸热；后期:工质放热。 3燃烧过程:2～3～4（p，T） 4膨胀过程:4～5（p，T） 初期:工质放热；后期:工质吸热。 排气过程:5～0（pp0） （二）实质循环的简化 忽略进、排气过程 压缩、膨胀过程（复杂的多变过程）简化为绝热过程 燃烧过程简化为定容加热过程（2～3）和定压加热过程（3～4） 排气放热简化为定容放热过程 假设工质为定比热的理想气体 二理想循环及其解析比较 （一）混杂加热循环 －车用柴油机的理想循环 循环特色参数 （1）压缩比 v1 v2 （2）压力高升比 p3 p2 （3）预胀比 v4 v3 热效率 w0 1 q2 q2v t q1 q1 1 q1p q1v 1 k 1 计算得: t 1 k 1( 1)k(1) 解析 （1）为定值 t；t。=1t=const.（汽油机，定容加 热循环） （2）t；当=20左右时，  不大 柴油机 =12～22 （二）定容加热循环（奥托OTTO循环） －汽油机的理想循环 1热效率 由于:预胀比 v4 1 v3 因此:热效率 t1 1 k1 解析 1t=const. t；当=10左右时，  不大 且汽油机简单爆燃，因此，汽油机 =6～10 （三）定压加热循环（狄赛尔DIESEL循环） －船舶用大型低速柴油机的理想循环 热效率 p3 由于:压力高升比1 p2 1 1 k 1 因此:热效率 t k1k( 1) 2解析 （1） 为定值 t （2） 为定值 t （四）三种理想循环热效率的比较 1 初态1 相同，压缩比相同，加热量q1相同 t,v t,m t,p 2 初态1 相同，最高压力pmax、最高温度Tmax相同，放热量q2相同 t,v t,m t,p §1-2发动机实质循环 发动机理想循环加上各项损失后， 即可解析发动机的实质循环。 一工质改变损失 （一）工质性质 理论上:理想气体，双原子气体。 实质上:燃烧前:燃料+空气； 燃烧后:燃烧产物。 （二）比热 理论上:定比热 实质上:温度T比热C （三）高温分解 例C+OCO+热量[+O]CO2+热量 其中CO为中间产物，CO2为最后产物。若遇高温，则会发生复分解反应，即高温分解: CO2CO+O-热量 这部分热量诚然在膨胀过程中还可能会释放出来，但由于活塞已凑近下止点，做功能果变差，热效率下降。 二传热、流动损失 （一）传热损失 理论上:压缩、膨胀过程为绝热过程。 实质上:大量热量经过汽缸壁传给冷却水或空气。 传热损失是发动机中的最大损失，占总损失量的30%以上。因此，好多研究者致力于开发绝热发动机。 （二）流动损失 理论上:闭口系统，没有气体流动损失。 实质上:进、排季节流沿程损失，缸内进气、挤压、燃烧涡流损失。 三换气损失 理论上:忽略进、排气过程。 实质上:进、排气门提前开启，迟后关闭。而且有流动阻力。 换气损失中逆向循环所包围的面积为泵气损失。泵气损失包括在换气损失之中。 四时间损失 理论上:定容加热刹时完成，定压加热速度与活塞运转速度亲近配合。 实质上:燃烧需要时间。 五补燃损失 理论上:加热刹时停止，膨胀过程无加热。 实质上:诚然大部分（80%以上）燃料在燃烧过程中燃烧掉，但仍有小部分燃料会拖到膨胀线上才燃烧，做功能果变差，热效率下降。 六泄漏损失 理论上:闭口系统，无泄漏。 实质上:活塞气环不会100%严实密封，总会有些气体窜到曲轴箱中，造成损失。 1-3热平衡 总热量: Q =Gh 分别转变成 T T u 一有效功的热量QE Qe36.103Ne[kJ/h]（1kw/h=36. 103kJ） 只有这部分热量做了功，是适用的，因此希望越大越好。一般 柴油机:30～40%；汽油机:20～30%。 令 qe Qe QT 二传达给冷却介质的热量 S Q QSGScS (t2t1) qs QS QT 其中G－发动机冷却介质的每小时流量 [kg/h] s cs－冷却介质比热[kJ/kg·℃] t1，t2－冷却介质的进、出口温度[℃] 三废气带走的热量QR QR(GrGk)(cprt2cpt1) qr QR QE 其中G－燃料量[kg/h] r k G－空襟怀[kg/h] cpr－废气比热[kJ/kg·℃] cp－空气比热[kJ/kg·℃] t1，t2－进、排气温度[℃] 四燃料不完好燃烧的热损失QB QBQT(1r) qb QB QT 其中r－燃料效率 五其余热量损失QL QLQT(QEQS