第4章零售业和服务业区位论.pptVIP

地价与零售业区位关系 第三十页，共六十六页。 二、零售业空间模型 （一）零售业空间类型的划分 1.城市地理学与经济地理学研究的异同 2.普劳德福特、迈耶 3.贝利 第三十一页，共六十六页。 第三十二页，共六十六页。 第三十三页，共六十六页。 （二）零售业的集聚与等级结构 1.零售业集聚原因 （1）区位吸引力。人口密集地区和交通方便的地方会吸引不同性质的零售企业布局，形成集聚。 （2）消费的综合性。消费者一次出行会有多种购物目的。 第三十四页，共六十六页。 2.商业中心等级结构 由于各区位的通达性、覆盖的市场区不同，形成不同的集聚规模，构成商业中心等级结构。 商业中心等级结构特点： （1）规模越大，数量越少。 （2）最大的一般位于城市中心。 （3）规模越大，高档次店越多。 第三十五页，共六十六页。 第三十六页，共六十六页。 第三十七页，共六十六页。 第三十八页，共六十六页。 第三十九页，共六十六页。 （三）中心商业区的内部结构 1.霍伍德与博伊斯的中心边缘模型 2.戴维斯的中心商业区空间融合模型 第四十页，共六十六页。 第四十一页，共六十六页。 第四十二页，共六十六页。 三、零售引力模型 1.赖利的零售引力法则 一个城市对周围地区的吸引力，与它的规模成正比，与它们之间的距离成反比。 第四十三页，共六十六页。 市场吸引范围的确定 第四十四页，共六十六页。 如果两个城市的规模相差太大，对某地的零售引力与离两城市间的距离比的3次方成反比。 第四十五页，共六十六页。 贝利用中心职能代替赖利的人口数。 第四十六页，共六十六页。 2.赫夫的概率引力模型 第四十七页，共六十六页。 第四章 零售业和服务业区位论 第一节 零售业区位论 第一页，共六十六页。 第一节 零售业区位论 零售业是指直接为消费者服务的行业，包括了商业、餐饮业等服务业。 零售业的特点是直接与消费者见面，因而能否吸引消费者来购物、购物者的多少就成为企业经营效益的关键。 而企业对消费者的吸引力有多大，决定性的因素是区位，所以有一本关于零售业地理的书起名为“Location, Location, Location”。 对于零售业来说，几十米的区位差距就可能造成效益上赢利与亏损的不同。 第二页，共六十六页。 一、影响零售业区位决策的基本因素 （一）消费市场状况 1.消费者数量的空间分布：当市场规模超过企业的门槛规模时，企业才能够生存。人口密度高的地方零售业密度也高，人口少的地方，零售企业数也少，规模也小。 第三页，共六十六页。 第四页，共六十六页。 第五页，共六十六页。 2.消费者收入的空间分布 收入决定了购买力，收入越高，购买力越强。高收入居住区和低收入居住区不仅购买能力不同，而且对商品种类、档次、购物环境的要求也不同。 第六页，共六十六页。 3.消费者偏好的空间分布 消费者的需求不同，偏好也不同，具有同种偏好的消费者在空间上的集聚会影响零售业的布局。如大学附近多眼镜店，清真商店多在回民聚居区。 第七页，共六十六页。 （二）空间距离和交通条件 消费者购物需要付出交通成本和时间成本，对商品或服务付出的实际价格是售价加交通支出（包括货币与时间支出），因此，距离越远，需求越小。 第八页，共六十六页。 第九页，共六十六页。 需求空间曲线的变化在一定程度上可反映城市内部零售区位空间的结构。 交通条件对零售区位的作用可通过交通费的变化来表示。 第十页，共六十六页。 魁恩的中心区位模型 魁恩（Quinn）总结出4种零售业区位原则： 1.当消费者呈线状均衡分布时，零售区位在中心点最有利，因为总交通费用最小。 第十一页，共六十六页。 2.当消费者呈较均衡的面状分布时，零售业区位在中心点最有利，可以使所有地点的总交通费用最小。 第十二页，共六十六页。 3.当消费者沿交叉的交通线分布时，不管分布是否均衡，交叉点是最有利的零售区位。 第十三页，共六十六页。 4.在交汇的交通网线上，人口呈任意分布，交汇点总交通费用最小，是最佳的零售区位。 第十四页，共六十六页。 魁恩的模型是抽象出来的，实际情况更为复杂。消费者在空间上是移动的，如人们每天去上班，可能利用午休时间去购物，也可能在上下班的路上购物，所以往往人流最大的地方成为零售业的最佳区位。因此，城市里公交换乘站、火车站、地铁站等都是零售业集聚的地方。 第十五页，共六十六页。 （三）零售业间的竞争 霍特林的直线市场，克里斯泰勒、廖什的六边形模型。 竞争企业是集中还是分散与企业的经营种类和市场的特性有关。 同业竞争，可能出现两种趋势，一是在竞争中产生联合，意识相互排斥趋于分散；不同业竞争集聚趋势