航运业的反垄断豁免制度.pptVIP

对85条第3款的分析 (2)消费者获得相当程度的利益。 严重限制竞争的条款，如固定运费和附加费的条款，会造成严重的负面影响；但却没有证据证实存在着明显的积极影响。 运输使用者认为班轮公会是以最不具有效率的成员利益为出发点进行运作的，因此应当废除对其的豁免。 第三十一页，共四十三页。 航运业的反垄断豁免制度 李星星 0801030567 第一页，共四十三页。 一、航运业的特点 市场进入难，投资巨大 规模经济效应显著，边际成本小 市场结构属可竞争性差的寡占市场 需求弹性小，供给刚性 商船队对国力具有重要意义 第二页，共四十三页。 反垄断豁免的理由 航运市场的竞争极具破坏性，一味强调竞争的结果很可能是两败俱伤。在中小航运企业退出市场后，生存下来的大企业为了弥补前期过度竞争造成的损失，优惠提高运价，导致对航运整体的不利影响。 为了发挥航运业规模经济的效应，也不宜对其过多的管制 商船队素有一国“第二海军”之称，另一方面航运业也显示了一国的国力，因此，各国政策上倾向于保护航运业的发展，给予反垄断豁免 第三页，共四十三页。 班轮公会及其他类似协议带来的好处 鼓励私人投资到新的运力和科技革新 提供固定时间表的运输服务 避免毁灭性的竞争 保证充足的运力 稳定费率 第四页，共四十三页。 航运垄断的主要形式 班轮公会（Liner Conference/Freight Conference） 运价协定（Agreement） 联营体或联盟（Consortia of Alliances） 集中化（Concentration） 第五页，共四十三页。 班轮公会（Liner Conference/Freight Conference） 又称水脚公会或航运公会，是指两个或两个以上经营班轮运输的船公司，在某一特定航线或某一特定区域各航线上，为限制或避免竞争，维护彼此利益，通过在运价及其他经营活动方面达成一致协议而建立的、具有卡特尔性质的航运区域垄断组织。 开放式（Open Conference） 封闭式（Closed Conference） 第六页，共四十三页。 任务：规定共同遵守的最低运价 对内：运价协定、营运区域划定、航次比例规定、货载分配协定、运费公摊制、联合服务对船舶发航次数、船舶吨位和挂靠港口的限制，限制各成员运价，防止公会成员之间的恶性降价竞争 对外：延期回扣制度、忠诚信约、合同费率制、联运协定、战斗船控制货源、限制会外航运公司竞争 第七页，共四十三页。 运价协定（Agreement） 是一种框架协议，一般以统一冻结市场运力及协定运价为方式开展活动，其范围和内容可以变化 没有强制约束力 目前被承运人用来自由协调运费费率和其他服务条件的竞争行为，更侧重于信息交换功能 第八页，共四十三页。 20世纪80年代以来，班轮公会已成为一种软约束，公会协定的运价可以浮动，对成员也不具有强制性，成员具有独立行动权，公会的强制性和严密性大大降低 运价稳定协议组织也开始用协定费率为手段来限制运价的大幅波动 二者并非截然可分 第九页，共四十三页。 联营体或联盟（Consortia of Alliances） 以协议或组织形式进行的合作经营。 统一经营，并采用协议形式在一定时期内规定各成员公司的权利与义务，具有一定的强制性 通过航线互补、共同派船、舱位互租互换及码头共享等资源和信息的互相来降低成本，提高竞争力 美国和欧盟对联营体的反垄断集体经营豁免具有严格的限制，通常局限于船舶运力、班期和挂靠港方面 第十页，共四十三页。 豁免事项 垄断协议： 价格协定、固定运价 运力管理、强制分配市场、限制船型 多式联运协定、内陆运输合作 签订集体服务合同 禁止独立运费行动、独立服务合同、独立营销、有条件限制独立行动 限制购买新技术、新设备或者限制开发新技术、新产品 联合服务、舱位互租、船舶及港口设施联合、集装箱及拖车联合经营 计算机及文件信息系统联合 第十一页，共四十三页。 豁免事项 滥用市场支配地位 1.延期回扣制 2.合同费率制 第十二页，共四十三页。 航运业反垄断豁免的现状 根据OECD1992年进行的调查，几乎所有发达国家对国际海运市场都规定了某种形式的竞争法豁免 美国、欧盟成员国、澳大利亚、加拿大、日本、土耳其、新西兰和挪威等 但各国关于反垄断豁免规定的差异较大 第十三页，共四十三页。 美国航运业反垄断豁免 1916年航运法首次确立了航运业的反垄断豁免制度 《1998年航运改革法》给予承运人广泛的反垄断豁免权 班轮公会协定 协商协定 联营协定 均有不同程度的豁免 第十四页，共四十三页。 欧盟的航运业反垄断豁免制度 实体法 《欧共体条约》第85、86条 《关于在海上运输领域使用第85条和第86条的具体规