连续下降最后进近(CDFA)培训课件.pptVIP

不使用CDFA技术的运营人的能见度最低标准 增加上述能见度最低标准，目的是使不采用CDFA技术的运营人的飞行员在最低下降高度/高平飞时有足够的裕度来获得恰当的目视参考，并转换至目视下降，以便在接地区着陆。 * 七、CDFA技术的运行程序和飞行技术 第二十八页，共四十四页。 以下是南京机场06号VOR/DME进近为例说明 第二十九页，共四十四页。 在VOR/DME进近图上我们能看见: IAF的位置8.7nm及高度限制2300ft、进近航道058、FAF的位置6.3nm及高度限制1673ft、下降梯度（5.2%）、最低下降高度(真高)377ft、VOR/DME安装位置到跑道头的距离1.3nm等重要信息。利用这些信息，可以计算出必需的数据、并初步制定出VOR/DME进近的计划。现在介绍如下： 第三十页，共四十四页。 １、高度和距离之比 60.74×5.2≈316ft/nm 第三十一页，共四十四页。 CDFA培训 国航股份飞行技术标准部 * 运行标准部 飞行技术管理处 第一页，共四十四页。 一、CDFA定义 CDFA（连续下降最后进近）- Continuous Descent Final Approach 是一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点(FAF)高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。 * 第二页，共四十四页。 二、什么是CDFA？ CDFA技术示意图 考虑到航空器在复飞过程中可能的高度损失等因素，运营人应指令他们的飞行员在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高﹝即CDFA特定决断高度/高（DDA/H））。例如：在公布的最低下降高度/高上增加15米（50英尺）﹞开始复飞，以确保航空器不会下降到公布的最低下降高度/高以下。 * △H 第三页，共四十四页。 CDFA特定决断高度/高（DDA/H- Designated Decision Altitude /Height）： 使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。 * 二、什么是CDFA？ 东海航空标准：DDA=MDA+50FT 第四页，共四十四页。 复飞中的高度损失( 着陆形态 ) 第五页，共四十四页。 1、非精密进近 2、FAF之后持续下降 3、MDA/H没有平飞 这些方法提供一个恒定角进近，它可以减少机组失误和CFIT事故。只要建立了跑道环境的目视参考，这些方法还可以让机组更易于获得一个稳定进近。 * 二、什么是CDFA？ 第六页，共四十四页。 三、背景 事故数据分析表明，航空器在实施非精密进近时的事故率是实施精密进近时发生的事故率的7倍。 近几年我国发生的与非精密进近有关的典型不安全事件。 2.25事件 3.20事件 8.24事故 6.18事件 * 第七页，共四十四页。 2013年2月25日,南航湖北分公司B738飞机在武汉天河国际机场进近时刮蹭04跑道南近台和内指点标天线，造成一起人为原因运输航空严重事故征候。? * 第八页，共四十四页。 2011年3月20日，东航山东分公司A320机在温州机场使用21号跑道VOR进近过程中，最低下降高度（MDA）后失去目视参考，因机组决策晚，致使飞机在低高度复飞，造成右侧的机翼、发动机和主起落架与机场围界外树梢碰擦。 * 第九页，共四十四页。 2010年8月24日，河南航空ERJ-190飞机执行哈尔滨至伊春航班，在距伊春林都机场跑道690米处场外提前接地坠毁,事故造成43人遇难，直接经济损失3.0891亿元。 * 第十页，共四十四页。 * 第十一页，共四十四页。 目前非精密进近的最后进近航段设计中，传统的梯度下降是在机场净空剖面基础上设计的，航空器均有可能保持在最低下降高度/高（MDA/H）飞行直至从某一点开始继续下降至跑道或达到复飞点（MAPt）,在仪表气象条件下可能导致在低至地面以上75米（250英尺）高上的延长水平飞行，并有可能导致最后进近时下降梯度过大或过小。 * 三、背景 第十二页，共四十四页。 飞行运行中哪个下降剖面更合理？选①还是选② * 三、背景 第十三页，共四十四页。 为提高非精密进近的安全水平，运营人应该尽早停止使用梯级下降或者“快速下降后平飞”的飞行方法，取而代之的是制定标准操作程序，训练和要求飞行员使用CDFA技术。 各机型（即使是只具备基本导航能力的机型）均能够使用CDFA技术。 * 三、背景 第十四页，