伺服支撑系统在地铁基坑边桥桩变形控制中的应用（文化科学论文资料）.docVIP

伺服支撑系统在地铁基坑边桥桩变形控制中的应用（文化科学论文资料） 文档信息 ： 文档作为关于“建筑或环境”中“桩基础”的参考范文，为解决如何写好实用应用文、正确编写文案格式、内容素材摘取等相关工作提供支持。正文7379字，doc格式，可编辑。质优实惠，欢迎下载！ 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 2 文1：伺服支撑系统在地铁基坑边桥桩变形控制中的应用 2 一、工程概况 2 二、为降低地铁基坑施工对广佛环线高架桥变形影响的主要措施 3 4、在地铁车站围护结构与高架站桥墩间设置伺服支撑系统。 4 三、伺服支撑系统 4 （一）设计方案 4 （二）支撑头安全设计结构 5 （三）伺服支撑位移监测系统 5 四、伺服支撑系统布设 5 五、伺服支撑系统设备安装及调试 5 （一）设备安装及调试 5 1、设备接电 6 2、设备调试 6 3、捆扎油管和位移线 6 4、混凝土支撑及伺服头总成拼装 7 5、混凝土支撑拼装需符合以下要求： 7 6、油管及数据线的安装 7 7、施加轴力 7 8、锁定机械锁 8 9、线缆的整理与保护 8 10、测控 8 11、现场运行管理 8 （二）加载卸载方法 9 （三）监测数据要求 9 六、实施效果检验及结论 10 文2：分析全自动运行系统在地铁基地的运用模式 10 1 前言 10 2 全自动运行系统概述 10 3 全自动车辆基地 11 3.1 控制区域划分 11 3.2 人员出入自动控制区的作业流程 11 3.3 停车列检库线及转换线长度 12 4 智能化检测设备 12 4.1 轨旁综合检测系统 13 4.2 车底巡检机器人 14 5 结语 14 参考文摘引言： 14 原创性声明（模板） 15 正文 伺服支撑系统在地铁基坑边桥桩变形控制中的应用（文化科学论文资料） 文1：伺服支撑系统在地铁基坑边桥桩变形控制中的应用 一、工程概况 拟新建佛山市地铁三号线北滘站设置于规划横五路路面以下，位于广佛环线北滘站南侧。车站终点里程端盾构井地下连续墙外侧距离广佛环线其桩基约6.5m；车站标准段地下连续墙外侧距离广佛环线其桩基约9.4m。双方相互关系见下图: 佛山地铁北滘站为二层站，车站主体长215米，标准段宽20.70米，结构埋深约15.08m，起终点盾构端宽25.1m，结构埋深约16.23m，围护结构标准段采用800mm厚地下连续墙+两道混凝土支撑+一道钢支撑，盾构端采用800厚地下连续墙+三道钢筋混凝土支撑，地下连续墙深约36m~41m。佛山地铁北滘站主要变形控制标准：连续墙顶部水平位移≤25mm，变化速率≤2mm/d；连续墙顶部竖向位移≤10mm，变化速率≤2mm/d；深层水平位移≤围护结构变形计算值，变化速率≤2mm/d。 广佛环线北滘站为地上三层站，站台长度为210m，宽度为11.5m，车站站房长约185米，宽约41.4米，结构高度19.96m(室外地面至站台结构面)，基础采用钢筋混凝土钻孔灌注桩，桩长41m为摩擦端承桩。广佛环线修建工程主要变形控制标准：站房结构桩基础的平均沉降量≤120mm，相邻柱基础的沉降差≤16.4mm；桥梁结构①按规范要求桥梁桩顶最大水平位移不超过6mm；同时满足结构强度、裂缝、应力及变形要求；②墩台均匀沉降≤20mm，相邻墩台沉降差≤10mm（简支梁），连续梁相邻墩台沉降差≤5mm（连续梁） 由于新建地铁站佛山地铁北滘站基坑离已有广佛环线北滘站桥梁结构基础较近，在基坑开挖施工过程中变形会引起广佛环线高架桥变形而导致已有车站停止运营或需重新加固等风险。 二、为降低地铁基坑施工对广佛环线高架桥变形影响的主要措施 1、对地铁车站与广佛环线高架站之间的土体及高架站桥墩基础周围土体进行袖阀管注浆加固，加强改善软弱土层的物理参数指标，注浆深度为地铁车站基底以下1m，穿过滑动面。 2、在地铁车站与广佛环线高架站之间沿地铁基坑长边方向每20m设置一口回灌井，共13口。当坑外监测水位累计变化量超过2m，且水位下降速率超过1m/d时进行回灌。 3、在基坑北侧地下连续墙外侧墙缝处用800@600旋喷桩加固至基底下3m，旋喷桩施工影响范围为800mm，在墙间形成截水屏障，确保墙间不渗漏水。 4、在地铁车站围护结构与高架站桥墩间设置伺服支撑系统。 伺服支撑系统多用于钢支撑轴力补偿，在钢支撑头上增加液压补偿体系，综合控制位移与压力，稳定控制基坑钢管轴向支撑力，以达到设计预加轴力的要求，从而控制围护变形。 本项目中在地铁车站围护结构与高架站桥墩间设置砼支撑，砼支撑