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高速鉄道におけるスラブ軌道と橋梁の相互作用について １．新幹線における構造物と軌道の概要 新幹線（営業中）の路線延長 新幹線（営業中）の構造種別 新幹線（営業中）の軌道種別と構成 2. スラブ軌道の構造形式 スラブ軌道の構成 スラブ軌道 2.1 レール締結装置（タイプレート式） 2.2 スラブ軌道 てん充層（??????????） 2.3.1　 突起コンクリート 2.3.2　ＣＡモルタル てん充層（??????????） 路盤コンクリート ３．橋梁の構造形式について 高架橋構造の概要　ＲＣラーメン高架橋 山陽新幹線の高架?橋梁種別と構成 山陽新幹線における主な橋梁　 橋梁の一般図 ー錦町架道橋－ ４．軌道と橋梁の相互作用 ４．１ 制動?始動荷重 4.2.1　(1) 温度変化とレール軸力 軌道に働くふく進抵抗力 軌道スラブに作用する力 4.2.1 (2) 座屈 4.2.1 (3) 破断時開口量の許容限度 破断時開口量の算定 4.2.1(4) 設定温度 4.2.2(1) ロングレール縦荷重 ロングレール縦荷重とレール軸力の関係 4.2.2 (2) 桁の伸縮によるレール軸力増減の影響検討 軸力分布を求める計算手順 4.2.2(3) 構造物の支承配置と軸力分布 レールと桁の変位と軸力分布 レールと桁の変位と軸力分布 山陽新幹線における設計計算実例 山陽新幹線における設計計算実例 前提条件：60kgレール 予想最高レール温度ー設定温度＝＋40℃ 予想最低レール 温度ー設定温度＝ー40℃ ふく進抵抗力4.9KN／ｍ（0.5ｔｆ／ｍ） 山陽新幹線における設計計算実例（２）（ＥＪを敷設した場合） スラブ突起部の設計について 軌道スラブ突起部に作用する力（２） スラブ突起部の設計について 4.2.2 (5) 分岐器設置の考え方について 4.3　地震時荷重4.3.1　日本における耐震設計及び地震荷重の考え方 従来の耐震設計（兵庫県南部地震以前） 　?震度法により設計 　?設計想定地震として海洋型の大規模地震を想定 　?構造物の塑性変形能力に期待する設計 兵庫県南部地震以降の耐震設計 ①性能照査型設計法 ②設計想定地震として兵庫県南部地震のような内陸型地震動を想定 ③応答値の算定に表層地盤の動的性質を考慮 ④動的非線形解析を行うことを基本 ※具体的な設計手法：目標とする構造物の耐震性能を定め、構造物の応答がそれ以内に収まることを確認する。 設計上考慮する地震動 　　 L1地震動 　　構造物の供用期間中に数回程度発生する確率を有する地震動 L2地震動 　　マグニチュード8クラスの海洋型地震、内陸活断層地震 　　などで、発生する確率は低いが大規模な地震動 構造物の耐震性能 　　　 　　　　地震後にも補修せずに機能を保持でき、 　　　　かつ過大な変位を生じない。 　　　　地震後に補修を必要とするが、早期に機能が回復できる。 　　　　地震によって構造物全体系が崩壊しない。 　　※　重要構造物は耐震性能Ⅱ、その他の構造物は耐震性能Ⅲ。 　　※　重要構造物とは新幹線鉄道、大都市旅客鉄道、復旧の困難な構造物。　 設計地震動、耐震性能の関係 4.3.2　ロングレール縦荷重等と　　　　　　　　　地震荷重の関係 設計における荷重の組合せについて 荷重の組み合わせについて 地震時の検討ではロングレール縦荷重?制始動荷重は地震荷重と同時に組み合わせない。 ロングレール縦荷重は長期にわたって作用する荷重であるため、ひび割れの照査のような耐久性に関して考慮する荷重である。 高速鉄道におけるスラブ軌道と橋梁の相互作用について c a o b d x1 δ L‐δ x2 Pt‐γ0x1‐γδ Pt＝EAβt Pt‐γ0x1‐γδ＋γ（L‐δ） ＝Pt‐γ0x2 Pt‐γ0x1 b点での軸力の連続性　　Pt‐γ0x1‐γδ＋γ（L‐δ）　＝　Pt+γ0x2 レールの移動量と桁の伸びが一致 　　co間　　　S1/EA　=　βtδ 　　od間　　　（S2－S3）/EA　=　－βtδ S1 S2 S3 S1：赤色で囲まれる面積 S2：青色で囲まれる面積 S3：緑色で囲まれる面積 x1、x2、δを未知数とする連立方程式を解く 　　　固定支承 　　　可動支承 Pmax Pmax FF?MM　方式 FM　方式 ＜等支間の単純桁が連続する場合＞ FM　方式 レールの変位 桁の変位 レールと桁の変位の一致点 右側に変位する場合を正 変位 軸力分布 x1 x2 δ1 δ2 δ3 δ4 δ5 δ