无砟轨道钢轨病害.pptVIP

钢轨病害处理方式 7.道岔折断处理 （2）断缝位于尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨密贴段范围内，无法按钢轨紧急处理方法加固处理时，根据现场实际情况，确定道岔开通位置，工务紧固，车务加锁（或控制台单锁），可按限速不超过45km/h放行列车，同时每趟列车通过后检查轨道状态，邻线限速不超过160km/h。 （3）道岔尖轨、基本轨、可动心轨、翼轨折断处理技术要求同钢轨折断处理。 THE END 谢谢大家 无砟轨道钢轨病害 武汉客专线路车间：罗孔敏 钢轨病害分类 钢 轨 病 害 限 度 测量方法 200～250km/h 250（不含）～350km/h 钢轨肥边 1mm 0.8mm 直尺、深度尺测量 轨顶面擦伤 深度0.5mm 深度0.35mm 硬 弯 0.3mm 0.2mm 1m尺 焊缝（接头）轨顶面低塌或马鞍型磨耗 0.3mm 0.2mm 波形磨耗 钢轨表面有周期性波磨，平均谷深超过0.04mm或最大谷深达0.08mm，波长不大于300mm 钢轨表面有周期性波磨，平均谷深超过0.04mm或最大谷深达0.08mm，波长不大于300mm 电子平直尺 （波磨仪） 表面局部微细疲劳裂纹（鱼鳞纹） 肉眼可见 肉眼可见 目 视 尖轨扭转、硬弯、尖轨磨耗、心轨磨耗造成光带异常并影响行车稳定性时 降低值偏差超过1mm且横向、垂向加速度三级超限 降低值偏差超过1mm且横向、垂向加速度三级超限 人工、综合检测列车 钢轨病害分类 1.钢轨肥边（2501mm，3500.8mm) 钢轨受横向，竖向的长期压力产生疲劳，使钢轨塑性变形，从而廓形横向加宽，也就是肥边。 一般出现在绝缘接头和道岔尖轨处，因列车车辆对基本轨，尖轨的挤压出现肥边。尤其是连接到发线的出站最外方道岔尖轨尖处的基本轨肥边尤其明显。 钢轨病害分类 1.钢轨肥边（2501mm，3500.8mm) 钢轨病害分类 2.轨顶面擦伤（250深度0.5mm，350深度0.35mm) 由于车辆紧急制动或车轮空转会使得车轮与钢轨踏面产生严重的摩擦，在钢轨表面瞬间产生高温，随即在钢轨内部的热传导作用下快速冷却，导致踏面产生硬而脆的马氏体组织，随后在车轮的进一步碾压作用下产生裂纹，最终形成掉块。 擦伤是横向疲劳裂纹源，可能会导致钢轨横向折断。 擦伤一般会在左右股钢轨同时出现。 钢轨病害分类 2.轨顶面擦伤（250深度0.5mm，350深度0.35mm) 钢轨病害分类 3.碎弯（2500.3mm，3500.2mm) 钢轨纵向温度力、线路横向阻力和钢轨初始弯曲是影响轨条臌曲的主要因素。碎弯是无砟轨道无缝线路胀轨的表现，应严格控制初始弯曲和保证扣件横向阻力稳定，防止形成严重的轨条碎弯，影响行车安全。 （1）钢轨纵向温度力 轨条的屈曲、胀轨与纵向温度力的作用密切相关。随着轨温的变化，无砟轨道无缝线路存在着巨大的温度应力，以能量的形式存储于轨条内，当轨条存在初始弯曲或受到非均匀的纵、横向阻力作用，就会发生能量转移，以胀轨或纵向爬行等形式表现出来。碎弯的出现释放了部分轨条内的温度应力，储存的部分能量将转化为纵向爬行、膨曲、扣件阻力等变形能，实现新的平衡。轨条的升温幅度，即轨条储存能量的大小影响和决定碎弯的形成和发展。 钢轨病害分类 3.碎弯（2500.3mm，3500.2mm) （2）线路横向阻力 线路横向阻力是抵抗线路横向变形的主要方面，通常包括扣件横向阻力和道床横向阻力。一般有砟轨道扣件横向阻力大于道床阻力，当道床阻力成为控制阻力时，轨道容易出现框架失稳；无砟轨道道床整体性强，其横向阻力远大于扣件阻力，线路框架失稳难以发生，随着轨温升高，轨条膨曲增长，扣件将呈近似刚性的横向约束，不会进一步发展成轨条失稳，而是以一种碎弯的状态维持平衡。 钢轨病害分类 3.碎弯（2500.3mm，3500.2mm) （3）钢轨初始弯曲 钢轨初始弯曲是轨道框架失稳的诱因，是引起钢轨碎弯的源头。按照能力的平衡与转移规律，钢轨升温后能量最易在出现薄弱环节的地方转移，轨条平顺的先天不足成为诱发碎弯的主要因素。虽然出场有严格工艺，但是在轨条受运输铺设等方面的影响，钢轨发生弹性或塑性的初始弯曲是一种无法避免的客观存在。 钢轨病害分类 4.低接头或马鞍形磨耗（2501mm，3500.8mm) 马鞍形磨耗就是形状像马鞍，中间高两边低的波磨 钢轨病害分类 4.低接头或马鞍形磨耗（2501mm，3500.8mm) （1）引起车体的剧烈震动，容易造成焊缝伤损和胶结绝缘接头落空裂纹，甚至发生折断； （2）扣件折断 （3）严重晃车 钢轨病害分类 5.波磨（谷深0.08mm，波长不大于300mm) 钢轨波磨是在轨面沿纵向一定长度范围内出现的周期性类似波浪型的不平顺现象。 波磨会使得列车产生高频震动，使得钢轨、轨道板、底座板间的振动