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六安站进站天桥顶推架设施工技术 摘要：随着高速铁路的逐年发展，火车站为满足运力要求，改扩建人行天桥工程逐年增多，且普遍上跨既有线施工，难度较大。六安火车站改造项目钢桁架天桥架设施工采用分段滑道辅助拼装-顶推交替施工方案，合理组织钢桁梁拼装、顶推及下部结构施工工序穿插，在支撑钢梁上永临结合设置分段滑道，创新性采用了分体滑块，有效利用天窗点时间，提高施工效率，降低安全风险。本文就该施工技术的工艺流程组织、施工工况分解、支撑体系及顶推系统布置作详细介绍。 关键词：顶推施工；工序穿插；分段滑道；分体滑块；施工技术； 引言 六安站改扩建工程新建天桥跨站场基本站台及二、三站台，中轴线与新建站房横向中心线对齐，桥面接站房B区二层候车厅，天桥主体采用钢桁架结构形式，全长63.2m，共14个节间，节间长度从4.03-6.4m不等，主桁高度5.49m，左右桁架中心间距12m，总重量约270吨。天桥跨越六条轨道，均为高铁电气化线路，其中1、2道上空跨度16.375m，3、IV、V、6道上跨度24.2m（IV、V为正线），天桥与接触网关系如图1所示，天桥设计底面与接触间距1.06m。 图1：六安站新建天桥与站台、线路位置关系图 2 方案设计重难点 （1）六安站为宁西铁路、沪蓉高速铁路、阜六铁路的中间二等站，普通列车和高铁动车混合运行，施工天窗点多为深夜且时间较短，天桥顶推跨越1~6道营业线，如何合理衔接拼装和顶推工序，降低施工安全风险、保证营业线行车安全是重点。 （2）站房、站台改造与天桥顶推同步施工，拼装场地与站房施工区域交叉，且桁架天桥下部结构滞后天桥顶推施工，为降低施工工序交叉，减少天桥拼装场地对站房施工区域影响，保证各工序同步开展施工，桁架分段控制和拼装支架设计是难点。 （3）天桥为钢桁架结构，为保证结构安全，支撑点均设置在节点位置，且顶推施工受2、3站台顶推滑道长度限制，顶推过程中滑块需频繁倒换，顶推滑移体系设计是难点。 3 分段滑道辅助拼装-顶推交替施工方案 进站天桥跨越多个站台，采用钢桁梁顶推施工技术，利用场外施工场地，优化工艺流程，可以规避风险，减少施工与运输的相互影响[1、2]。根据每个站台上均设置有四根钢管混凝土柱的特点，在每个站台的下部结构顶面横梁上设置滑道，并在影响行车范围外设置拼装平台，实现天窗点外拼装，点内顶推的交替施工环境。考虑天桥顶推过程中分段滑道的利用顺序，允许天桥下部结构同天桥顶推施工同步或滞后进行。 3.2支撑及顶推滑移体系布置关键技术 由于天桥端头为普速场站场，天桥拼装区域设置在站房侧，为降低对站房施工周期影响，拼装平台设置长度尽量优化。基本站台与2/3站台下部结构柱间最小距离为16.375m，综合考虑顶推过程中顺桥向结构的抗倾覆稳定性和下一节间的拼装空间，在假定桁架梁每米自重均匀的情况下，拼装平台估算长度不小于1.5（顶推施工抗倾覆安全系数[3]）倍悬臂长度，既24.6m，为充分利用基本站台下部结构，拼装平台布置如2所示，分两段设置，总长度28.8m。因顶推施工支撑点均位于桁架梁节点位置，天桥桁架最大节间长度6.3m，为保证最长节间顶推换滑块要求[4]，基本站台下部结构在T0侧增设2.13m长悬挑结构，保证滑道长度。 图2：拼装平台与天桥下部结构结合示意 依据《钢结构设计规范 GB50017-2003》[5]分析设计，支架基础采用独立基础，其中L1、L2承台平面尺寸3mx3m；L3承台平面尺寸5.2mx2.6m。站房侧L1-L3拼装支架采用?609x12钢管，纵向斜撑采用?299x12钢管，横向斜撑及水平斜撑采用?203x8钢管；滑道梁为双拼H型钢，规格2xHM450x300，材质Q235。基本站台T0-T1天桥柱顶滑道梁考虑永临结合，根据计算将原箱型截面调整为为Ⅱ500x560x18，材质Q345B（2、3站台滑道梁截面同基本站台）。 在充分利用基本站台及2、3站台下部结构的前提下，滑移体系设置在两榀主桁架下部（两榀主桁下均设置），如图3所示。为便于操作，降低对既有线影响，锚固端设置在基本站台T1轴钢柱上方，动力装置水平连续千斤顶设置在钢桁架后端（根据拼装节间增加随之后移），两者间通过精轧螺纹钢串联，主体结构置于滑块上，在水平千斤顶的牵引下通过滑块与滑道形成的摩擦副向前移动。 图3：天桥顶推系统布置示意图 摩擦副由置于滑道梁上2+8mm不锈钢复合板和滑块下四氟乙烯板组成；顶推牵引装置选择2台60t水平连续千斤顶和直径25mm精轧螺纹钢筋[6]。此顶推系统中的滑块和精轧螺纹钢筋位于同一平面，且相互独立工作，为处理两者相互干涉问题，项目团队设计了一种U形分体式滑块，有效避免滑块与精轧螺纹钢筋的干涉，同时分块后重量降低便于人工进行滑块倒换。 分体式滑块由1#块和2#块组成，如图4所示，其中1#块通过2根直径30m