汽车节能技术.docxVIP

一次能源指自然界以自然形态存在的、可以利用的能源主要是风能、水利能、太阳能、地热能、化学能和核能；由一次能源加工转换后的能源称之为二次能源主要是人能、机械能和电能。规限排气污染物是指 CO、HC、NOx 和 PM 微粒等四种废气排放物。 在保证汽车动力性能、排放性能等条件下，汽车以最小的燃油消耗完成单位运输工作量的能力，称之为汽车的燃油经济性。在保证汽车的动力性能、排放性能等条件下，汽车以最小的燃油消耗完成单位运输工作量的能力，称为汽车的燃油经济性。 在我国汽车的燃油经济性常用一定工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量来衡量，单位为“升/百公里（L/100km）” 很多因素都对汽车的燃油经济性产生影响; 发动机性能：发动机燃油消耗率 g 高低直接影响整车的燃油消耗，g 在汽车的各工况下非常量，所以，发动机万有特性中的经济工作区越大，越有利于节油，并且在汽车行驶过程中，发动机的运行工况（负荷率）也直接影响汽车的燃油经济性。 汽车质量：较轻的汽车质量，可降低各种行驶阻力，从而降低燃油消耗。汽车的轻量 化是当前节油车辆所采用的重要措施之一。 汽车外形：因为克服汽车空气阻力而消耗的功率与车速的 3 次方成正比，随着现代汽车车速的不断提高，空气阻力对汽车燃油经济性的影响越来越大。 传动匹配与效率：汽车发动机与传动系统进行良好的匹配，从而使传统汽车行驶工况下的发动机尽量在较低的油耗区域，可大大提高整车的燃油经济性。 轮胎：轮胎结构对滚动阻力影响很大，改善轮胎结构、减少轮胎阻力可以改善汽车的经济性。 发动机节能技术的核心是 提高发动机的燃烧效率。要 提高发动机热效率，应尽量提高压缩比ε 和绝热指数κ 。 化油器和汽油喷射系统有同一个设计目标：在任何工况下都应向发动机提供最佳的空气— 燃油混合气。 M-Motronic 系统的核心是点火控制和燃油喷射控制，辅助的开环和闭环控制可以用来测定影响废气成分的因素，以减少废气排放和燃油消耗。 着火极限问题和解决措施： 加强雾化 雾化的任务是使燃油的颗粒细化，使油粒均匀分布，目的是增加蒸发汽化面积以增大燃烧率。燃油的雾化质量直接影响发动机的燃烧特性。 组织燃烧室内气流流动 利用螺旋进气道、切向进气道产生绕气缸中心线的进 气涡流，或组织绕脐旋转轴线平行于曲轴的翻滚气流，或通过活塞顶的燃烧室形状阻止气流。 改进点火系统 主要包括提高点火能量、优化点火位置、增加点火持续时间， 以及提高点火区域的温度等 分层燃烧技术。 在火花塞附近的混合气浓一点，其余的混合气稀一点，这就是分层燃烧原理。相对而言浓度基本不变的，则叫均质燃烧。 涉及稀薄燃烧的控制参数有 进气涡流比、喷油正时、点火正时、过量空气系数。 进气涡流比的控制： 不同的气门形式可以组织不同的进气涡流。 一个螺旋进气道和一个直进气道控制涡流比 螺旋进气道能产生较强的绕气缸中心线的进气涡流，而直进气道不产生。两个进气门分别采用螺旋进气道和直进气道，并且在直进气道中装上涡流控制阀以调整直进气道 流量，便可控制两个进气门的流量之比，进而控制进气涡流比。 一个切向进气道和一个中性进气道控制涡流比 中性进气道因其末端(即进入气缸的进口处)与气缸中心线的夹角较小而产生向下的气流,该气流与活塞活动相配合,产生旋转轴线平行于曲轴中心线的翻滚气流 .中性进气道中的涡流控制阀控制着两个进气道中的流量比,,决定缸内充气量运动的涡流比。 降低进气门升程控制涡流比 发动机有一个主进气门和一个副进气门。主进气门升程为 8mm 不变，副进气门可有两种气门升程：发动机低工况时，副进气门只有 0.65mm，通过气门和气门座之间的缝隙流入气缸的进气系统，生成进气涡流，涡流比为 2.5。高工况时，进气门升程为 8,mm， 与主进气门相同，不产生涡流。 随着 过量空气系数λ 的增大，点火提前交应增大。 稀薄燃烧 λ （过量空气系数） 闭环控制目标主要由发动机转速和负荷决定，可以用λ 特性场表示。 GDI（汽油直接喷射）燃烧系统可按混合气生成的机理分为油束控制（锥形油束直接将燃油送往火花塞）、壁面控制（油束喷入活塞凹坑后被气流带往火花塞）、气流控制（在空间汽化的燃油直接由气流带往火花塞）。 喷油过程分析：燃油由低压油泵输往高压油泵并由高压油泵将燃油压力提高后送往燃油蓄压器，最后通过电磁高压涡流喷油器喷入气缸，当燃油压力传感器检测到燃油蓄压器的压力超过燃油压力特性场中该工况下的设定值时，ECU 命令装在燃油蓄压器上的燃油压力控制阀让多余的燃油泄漏，借此实现燃油压力闭环控制。 直喷柴油机是最节能的内燃机，在轿车上使用较晚，原因是转速范围较窄，NOx 和 PM 微粒的排放以及振动和噪声等问题。 柴油机电控技术和汽油机电控技术有许多相似之处，整个系统都是由 传感器、电控单元和执行器三个部分组成。 电控柴油喷射系