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过衡列车通过称重台面将铅垂向力传给传感器，将水平向力传给限位装置。铅垂向力是需要测量的重力，也就是需要计量的重量，是轨道衡的主要功能，水平向力是列车运行中产生的、不可避免的、对重力测量精度有负面影响的力。称重台面的设计应最大限度地减小这种负面影响。 称重台面一般由主梁、限位器和底座（基础）组成，主梁是直接承受火车车辆重量的部件，必须保证有足够的强度和刚度。 主梁上面的轨道称为称量轨，称重台面两侧的轨道称为引轨。称量轨和引轨是断开的，则称为断轨轨道衡。称量轨和引轨是不断开的，则称为不断轨轨道衡。 一、断轨轨道衡 静态轨道衡、准静态轨道衡和传统的动态轨道衡均为断轨轨道衡。 断轨轨道衡的称重台面结构见示意图一： 线路和基础 第三十一页，共五十五页。 线路和基础 一、线路基本常识 1、轨距——线路两钢轨头部内侧间与轨道中线相垂直的距离，此距离在钢轨轨面内侧下16mm处测量。一定要购置专业工具轨距尺，经常用以测量轨距。对于1435mm标准轨距的线路，其值仅允许在－2～＋4mm和缓变化，且每米长度内的变化值应小于2mm。 2、水平——线路两股钢轨轨面在直线地段应保持同一水平，铁路正线的水平允差应不大于4mm。 3、平顺——线路两股钢轨轨面在纵向的高低变化情况。路基状态、捣固坚实程度、扣件松紧、枕木腐朽、钢轨磨损等影响线路平顺。轨底和轨枕之间，或轨枕与道碴（道床）之间的间隙超过2mm，则称为空吊板，连续3个空吊板会使钢轨受力增加1倍，冲击功增加3倍。因此，铁路正线要求每10m长度内纵向高低误差＜4mm，空吊板＜8%。 4、轨底坡——钢轨铺设时向内倾斜，其倾斜度称轨底坡，铁道部规定标准轨底坡为1:40。如轨面压痕光带偏内则坡度不足，偏外则坡度过大，均为不正常现象。 5、整体道床——用浇铸成型的混凝土整体基础，称为整体道床，其优点是保持轨道稳定、平顺，减少养护工作量。 6、轨距拉杆——调节并保证轨距处于正常范围内。 第三十二页，共五十五页。 三 线路和基础 二、轨道衡线路基本要求 轨道衡分为静态轨道衡和动态轨道衡： 静态轨道衡基础及线路 1、轨道衡分为浅基坑和深基坑基础两种： 浅基坑轨道衡衡深度一般为500～800mm（以轨底标高±0至钢筋混凝土面），基坑长度一般为12～14m，基础长度约19～28m，宽度约3m，深度为1.1～1.5m钢筋混凝土结构基础。 深基坑一般深度为2～2.3m（以轨底标高±0至钢筋混凝土面），基坑长度一般为12～14m，基础长度约19～25m，宽度约3m，深度为2.4～2.9m，钢筋混凝土结构，为防止路基发生冻害，开挖深度均应超过冻土深度。 2、线路的技术要求 （1）防爬基础长度应大于4.5m； （2）防爬轨与秤量轨的间距为8～10mm； （3）防爬轨与秤量轨，高差错牙小于2mm； （4）称重轨轨距1435＋2－1mm； （5）线路平直误差不得大于2mm； （6）钢轨线路无硬弯，不得有三角坑现象存在； （7）高低差及方向要顺直，用10m弦量误差不得大于3mm； （8）道床周边排水性能良好，能保持路基干燥稳固； （9）线路应是平坡或顺坡，坡度不得超过0.05%； （10）维护及保养应按铁路正线要求严格进行。 第三十三页，共五十五页。 轨道衡基础 第三十四页，共五十五页。 秤台结构-承载器 第三十五页，共五十五页。 秤台结构-拉杆限位 第三十六页，共五十五页。 称重台面-过渡器 第三十七页，共五十五页。 过渡器 第三十八页，共五十五页。 过渡器 第三十九页，共五十五页。 动态轨道衡 第一页，共五十五页。 4、波形分析以及数据处理 2、断轨式动态轨道衡的基本结构 3、断轨动态轨道衡现场检查要领 1、动态轨道衡基本原理及发展历程 第二页，共五十五页。 基本概念 动态电子轨道衡是一种自动对铁路货车进行不停车、不摘钩连续称重的大型工业计量设备。 主要优点 效率高，设备利用率高，是一般静态轨道衡作业率的几十倍 容易实现无人值守称重作业。 主要缺点 精度较低，有0.2%、0.5%和1%三个等级 系统复杂，要求维护人员有较高水平 主要用途 码头、矿山、冶金等企业中依靠铁路运输的大宗低值物资的计量 第三页，共五十五页。 第四页，共五十五页。 非自动衡器（非自动秤） 计量过程中需要人工干预的衡器 汽车衡 静态轨道衡 计价秤 第五页，共五十五页。 自动衡器（自动秤） 计量过程不需要人工干预 动态轨道衡 皮带秤 钢卷秤 料斗秤 配料秤、包装秤 第六页，共五十五页。 发展历程 轨道衡由最初机械轨道衡开始起步，从机电结合静态轨道衡、全电子静态轨道衡一直发展到全电子动态轨道衡，现在已经发展到不断轨动态轨道衡。 目前机械轨道衡、机电结合静态轨道衡已完全淘汰。 断轨轨道衡计量精度较高,过衡速度低,结构维护较复杂.不断轨过