FMEA纵表(SOD)6分析和总结.docxVIP

DFMEA 严重度（S） 后果 无警告的 评定准则：后果的严重度 这是一种非常严重的失效形式，它是在没有任何失效预兆的情况下影 严重度 10 严重危害 响到行车安全或不符合政府的法规。 有警告的 这是一种非常严重的失效形式，是在具有失效预兆的前提下所发生的， 9 严重危害 影响到行车安全和/或不符合政府的法规。 很高 车辆/项目不能运行（丧失基本功能） 8 高 车辆/项目可运行，但性能下降，顾客非常不满意。 7 中等 车辆/项目可运行，但舒适性/方便性项目不能运行，顾客不满意。 6 低 车辆/项目可运行，但舒适性/方便性项目性能下降，顾客有些不满意。 5 很低 配合和外观/尖响和卡嗒响等项目不舒服。大多数顾客（75%以上）能 4 感觉到有缺陷。 轻微 配合和外观/尖响和卡嗒响等项目不舒服。50%的顾客能感觉到有缺陷。 3 很轻微 配合和外观/尖响和卡嗒响等项目不舒服。有辨识能力的顾客（25%以 2 下）能感觉到有缺陷。 无 无可辨别的后果。 1 DFMEA 频度（O） 失效发生可能性 可能的失效率 频度 ≥100 个 每 1000 辆车/项目 10 很高：持续性失效 50 个 每 1000 辆车/项目 9 20 个 每 1000 辆车/项目 8 高：经常性失效 10 个 每 1000 辆车/项目 7 5 个 每 1000 辆车/项目 6 中等：偶然性失效 2 个 每 1000 辆车/项目 5 1 个 每 1000 辆车/项目 4 0.5 个 每 1000 辆车/项目 3 低：相对很少发生的失效 0.1 个 每 1000 辆车/项目 2 极低：失效不太可能发生 ≤0.010 个 每 1000 辆车/项目 1 DFMEA 不易探测度（D） 探测性 准则：设计控制可能探测出来的可能性 探测度定级 绝对不肯定 设计控制将不能和/或不可能找出潜在的起因/机理及后 10 很极少 续的失效模式，或根本没有设计控制。 设计控制只有很极少的机会能找出潜在的起因 /机理及 9 极少 后续的失效模式。 设计控制只有极少的机会能找出潜在的起因 /机理及后 8 很少 续的失效模式。 设计控制有很少的机会能找出潜在的起因/机理及后续 7 少 的失效模式。 设计控制有较少的机会能找出潜在的起因/机理及后续 6 的失效模式。 中等 设计控制有中等的机会能找出潜在的起因/机理及后续 5 中上 的失效模式。 设计控制有中上多的机会能找出潜在的起因 /机理及后 4 多 续的失效模式。 设计控制有较多的机会能找出潜在的起因/机理及后续 3 很多 的失效模式。 设计控制有很多的机会能找出潜在的起因/机理及后续 2 几乎肯定 的失效模式。 设计控制几乎肯定能找出潜在的起因/机理及后续的失 1 效模式。 PFMEA 严重度（S） 评定准则，后果的严重度 评定准则：后果的严重度 严 当潜在失效模式导致最终顾客和 /或一 当潜在失效模式导致最终顾客和 /一个 后 重 个制造/装配厂产生缺陷时便得出相应 制造/装配厂产生缺陷时便得出相应的 度 的定级结果。最终顾客永远是要首先考 定级结果。最终顾客永远是要首先考虑 果 级 虑的。如果两种可能都存在的，采用两 的。如果两种可能都存在的，采用两个 别 个严重度值中的较高者。（顾客的后果） 严重度值中的较高者。（制造/装配后果） 无警 当潜在的失效模式在无警告的情况下 告的 影响车辆安全运行和/或涉及不符合政 或可能在无警告的情况下对（机器或总 10 成）操作者造成危害 危害 府法规的情形时，严重度定级非常高 有警 当潜在的失效模式在有警告的情况下告的 影响车辆安全运行和/或涉及不符合政危害 府法规的情形时，严重度定级非常高 很高 车辆/项目不能工作（丧失基本功能） 车辆/项目可运行但性能水平下降。 高 顾客非常不满意。  或可能在有警告的情况下对（机器或总 9 成）操作者造成危害 或 100%的产品可能需要报废，或者车 8 辆/项目需在返修部门返修1 个小时以上 或产品需进行分检、一部分（小于 100%） 需报废，或车辆/项目在返修部门进行返 7 修的时间在 0.5~1 小时之间/ 车辆/项目可运行但舒适性/便利性项目 或一部分（小于 100%）产品可能需要 中 不能运行。 等 顾客不满意 车辆/项目可运行但舒适性/便利性项目 低 性能水平有所下降 报废，不需分检或者车辆/项目需在返修 6 部门返修少于 0.5 小时 或 100%的产品可能需要返工或者车辆/ 项目在线下返修，不需送往返修部门处 5 理 配合和外观 / 尖响和卡嗒响项目不舒 或产品可能需要分检，无需报废，但部 很低 4 服。多数（75%以上）顾客能发觉缺陷。 分产品（小于 100%）需返工 或部分（小于 100%）产品可能需要返 配合外观/尖响和卡嗒响项目不舒