《铁道车辆工程》第06章车钩缓冲装置.pptxVIP

第六章 车钩缓冲装置;;;;;;;;;牵引状态;制动冲击状态;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;1-钩舌；2-解钩风管连结器；3-总风管连接器；4-截断塞门；5-钩身；6-缓冲器；7-制动风管连结器；8-电气连结器。 ;1-钩头；2-钩舌；3-解钩杆；4-弹簧；5-解钩风缸。 密接式车钩作用原理;;;;;待挂位置;锁闭位置;解锁位置;;;;;;;;;;;;;行程：缓冲器受力后产生的最大变形量称为行程。此时弹性元件处于全压缩状态，如再加大外力，变形量也不再增加。;;容量：缓冲器在全压缩或全拉伸过程中，作用力在其行程上所作的功的总和。 它是衡量缓冲器能量大小的主要指标，如果容量太小，那么当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩或全拉伸而导致车辆刚性冲击。 ;;;;结论：;; 初压力：为缓冲器的静预压力。 初压力的大小将影响列车起动加速度。缓冲器在满足容量要求的前提下，应尽量减小初压力。 ;;;;;;;;橡胶以压缩或拉伸方式施力时，其变形量不大，而以剪切方式施力时，那么变形量较纯压缩或拉伸时大得多。这样就有了剪切型橡胶缓冲器。 ; 剪切型橡胶缓冲器的作用原理不同于平面拉压型橡胶缓冲器，它不是依靠橡胶片之间的挤压过程吸收能量，而是由橡胶的剪切变形过程吸收能量。橡胶的可压缩性较小，但是其剪切位移却相对较大；同时，橡胶块的剪切变形是双向的，因此剪切型橡胶缓冲器也是一种复式(双作用式)缓冲器。理论上其初压力可以为0，这样就能很好地吸收车辆之间数量较多且作用时间短暂的纵向冲动，大大提高乘坐的舒适性。;以下图为剪切型缓冲器受到纵向压力时其内部橡胶发生剪切变形从而吸收能量的2个状态。其中(a)图为缓冲器受到的纵向压力为O的状态, (b)图为缓冲器受到纵向压力而处于极限位置的状态。缓冲器内部的缓冲橡胶是主要的吸能元件，当缓冲器受到外部的纵向作用力时，其金属拉杆与壳体之间发生纵向相对位移，缓冲橡胶就会随之发生剪切变形从而吸收能量。;;;问题：初压力较大 30~50KN； 能量吸收率较低 60%左右。;;;;6、气-液缓冲装置;结构 气-液缓冲器主要由柱塞、缸体、浮动活塞、单向锥阀、节流阻尼环、节流阻尼棒等局部组成。 气-液缓冲器内部形成两个油??和一个气腔。浮动活塞将柱塞内腔分隔出油腔和气腔两个腔室。柱塞底座与缸体之间的间隔为另一油室。油腔内充有液压油，气腔充有氮气。;1-柱塞； 2-气腔； 3-缸体； 4-浮动活塞； 5-油腔2； 6-单向锥阀；7-锥阀节流孔； 8-节流阻尼环；9-油腔1； 10-节流阻尼棒。;在油腔1和油腔2中注满了液压油，在气腔中充有一定初始压强的氮气。液压油与氮气之间通过浮动活塞隔离。当相邻车辆间发生碰撞时，柱塞即被推入油腔1中，油腔l中的液压油通过节流阻尼环与节流阻尼棒形成的环缝及单向锥阀与柱塞端部形成的锥阀节流孔,流到油腔2中。使得油腔2的油量增大。从而使浮动活塞向左移动，气腔中的氮气被压缩。;在冲击过程中，绝大局部动能转变为热能，并由缸体逸散到大气中，只有少量能量转化为油液的液压能，因而气-液缓冲器的能量吸收率比较大。当车辆间的冲击减缓或消失时，被压缩的氮气通过活塞给油腔2的液压油施以压力，并使液压油通过柱塞端部的单向阀流回到油腔1中，柱塞又回到原位。其中,单向锥阀可相对柱塞端部轴向移动，但只在缓冲器被压缩加载时才翻开。当缓冲器卸载时，单向锥阀在油腔2的液压油作用下压紧在柱塞端部的阀座上，锥阀节流孔〔件号7〕被封闭，因此油腔2的液压油只能通过柱塞端部的单向阀流回到油腔1。完成缓冲器的卸载。; 性能特点 气-液缓冲器的动态特性与传统的弹簧和橡胶缓冲器存在很大差异。这是由其特殊结构所决定。气-液缓冲器的阻抗力与冲击速度成一定比例关系，即冲击速度越大，阻抗力也越大。其对应关系见以下图。;上图是气-液缓冲器与弹簧缓冲器和橡胶缓冲器的特性曲线比较示意图。由图可见,如果3种缓冲器的容量相等，即缓冲器加载曲线下面积相等，那么气-液缓冲器的最大阻抗力最小；缓冲加载曲线与卸载曲线所包围的面积为该缓冲器在整个冲击过程中吸收的能量，可见气-液缓冲器几乎把冲击能量全部吸收，因此其具有较大的能量吸收率，这正是气-液缓冲器的优势所在。弹簧缓冲器和橡胶缓冲器由于受结构限制，欲提高缓冲器的容量，就必须相应地增大缓冲器的最大阻抗力，而气-液缓冲器那么克服了上述缺点，可以以较小的阻抗力获得较大的缓冲容量。;7、液压缓冲装置; 在外力作用下，活塞向右移动，压缩弹簧，将活塞右侧的液体经溢流孔压入活塞的左侧空腔。控制溢流孔截面的大小，即可保证缓冲器到达所要求的特性曲线。液压缓冲器在受冲击时，阻抗力的大小决定于活塞的运动速度、溢流孔的截面尺寸和所采用的液体的