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优化以机场为主体的综合交通枢纽 机场枢纽不同于铁路枢纽，它面向城市群服务；机场枢纽不同于港口枢 纽，它服务于时间价值高的旅客及货物。提高机场的枢纽效率，发挥航空运输 在综合交通运输系统中的作用和优势，必然依存于机场枢纽综合交通运输网络 的优化衔接。解决好机场航线和机场地面交通网络优化衔接等两个领域的问 题，才能使航空运输的快捷性优势得到有效发挥。 本文重点阐述机场枢纽的地面交通运输网络衔接优化的五个关键问题：(1) 机场枢纽航空服务的地面辐射区域的优化衔接：(2)机场枢纽衔接的综合交通方 式的优化选择，(3)机场区域综合交通运输网络的优化衔接；(4)机场衔接线与 专用线的优化衔接；(5)机场枢纽的地面交通运输网络优化衔接的保障措施。 一、机场航空服务的地面辐射区域的优化衔接 机场航空服务的地面辐射区域往往超越一个城市，而服务于一个城市群。 其辐射区域取决于机场位置、机场航线网络的吸引力和机场地面交通衔接网络 的快捷、通达和便利条件。依据旅客调查结果(表1所示)，在国内航线服务方 面，机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖1～2小时交通时间的地理范围，心 理可接受的交通时间不超过1小时，心理感受舒适的交通时间不超过45分钟。 在国际航线服务方面，机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖1 日交通时间的 地理范围，心理可接受的交通时间不超过半日，心理感受舒适的交通时间不超 过3小时。此外，心理可接受的交通换乘次数不超过2次，心理感受舒适的交 通换乘次数不超过1次，最佳期望是直接通达。 提高机场的枢纽效率，依存于机场枢纽的旅客及货邮吞吐量水平和与之对 应的盈亏平衡点的相互关系。机场的旅客及货邮吞吐量超越其盈亏平衡规模， 机场的枢纽效率显现正效益；反之，呈现负效益。机场的地面综合交通衔接网 络的通达面广、交通时间短、换乘次数少、乘坐方便，机场航空服务的地面辐 射的地理范围就越广，机场集聚旅客及货物的规模就越大，机场枢纽的旅客及 货邮吞吐量就越高，从而保障机场枢纽效率的正常发挥。 以首都机场为例，2007年的旅客吞吐量超过了5300万人次，国内航线的 地面辐射区域从北京延伸至天津、承德、张家口、保定、衡水、沧州，国际航 线的地面辐射区域从北京延伸至东北、河北、山东、山西、陕西及河南。出港 旅客中非北京旅客达到了全部旅客总数的23%，其中有213万来自天津。但 是，47%的旅客需要提前2小时以上的时间出发前往首都机场，并且地面交通时 间超出2小时、换乘次数超出2次的旅客人数占到了全部旅客人数的29%。究 其原因，衔接首都机场的高速公路网存在一些断头、绕行和拥堵的区段，在建 的城市轨道交通网络没有做到零距离衔接，旅客使用城市轨道交通无法便捷地 抵达机场，铁路交通更没有做到与机场直接相连。首都机场的地面交通网络衔 接效率低下，亟待改进和提高综合交通运输系统的衔接优化水平及效率。 二、机场枢纽衔接的综合交通方式的优化选择 优化衔接机场枢纽的综合交通方式应同时考虑航空运输用户的市场选择和 交通资源优化配置的双重要求。用户选择到达机场的出行方式，是在衔接机场 的各种交通运输方式及路线的组合中，依据衔接机场的地面综合交通运输网络 的连通性、交通时间、交通时间可靠性、便捷性及交通费用，做出选择。优化 配置衔接机场的交通资源，是在提高机场的枢纽效率、扩展机场航空服务的地 面辐射区域、提高和满足机场旅客与货邮吞吐量的前提下，依据比例性、结构 性和制约性等三方面的因素进行优化分析，合理配置衔接机场枢纽的各种交通 运输方式。 比例性因素包括机场旅客与货邮吞吐量、机场周边交通运输网络的发展水 平、交通需求的空间集中度、机场的临空经济的发展水平等四个指标。交通衔 接线路的技术等级以及采用大规模运输的交通方式的比例与上述四个指标呈正 相关性。结构性因素主要考虑衔接机场枢纽的各种可行的交通方式及路线的组 合。它受制于机场定位、机场旅客与货邮的需求特性和时空分布与机场群配置 等三方面的要求，决定了衔接机场枢纽的交通网络的结构和形态。机场定位从 战略角度提出为谁服务及服务标准的基本要求，机场旅客与货邮的需求特性和 时空分布从市场角度提出服务区域和服务标准的基本要求，机场群配置从机场 群优化角度提出地面交通运输网络的联络要求。制约性因素主要考虑地理条 件、环境保护、土地资源、能源选择、国家安全与治理和城市交通拥堵的约束 和限制。目前，能源选择、环境保护与城市交通拥堵是社会各阶层最为关注的 事情。 以首都机场为例，2002年的旅客吞吐