航空法课件-自由式双边航空运输协定.pptVIP

自由式双边航空运输协定 一、自由式协定的概念 二、自由式协定的基本特征 三、中美双边航空运输协定的历史变革 一、自由式协定的概念 在航路、运力和运费价格等主要方面，均采用市场机制调节的“放松管理”原则，采取开放态度，由此形成了一种双边航空协定的全新模式，一般称作“自由式”协定。 二、自由式协定的基本特征 1、在同一条航路或市场上，允许双方指定多家航空公司参加营运，以利竞争。 2、在航路确定和运力提供上，一般不加限制。 3、运力由各指定航空公司依市场需求自定。 二、自由式协定的基本特征 4、在运费价格上，鼓励各指定航空公司依市场需求自定价格，进行竞争，实行“始发地国”原则或“双不批准”原则。 5、将包机运输纳入双边协定之中，并单独对包机规定了“宜包性”（charterworthiness）的始发地国原则。 二、自由式协定的基本特征 有些国家，由于居于国际航空通道的要冲，其国土面积虽小，人口亦不多，要发展本国经济和航空企业，尤其需要第五种、乃至第六种航权。例如欧洲的荷兰、亚洲的新加坡和菲律宾，加勒比地区的牙买加、南美的哥伦比亚等国。 这些国家常常采取“开放天空”政策，主张“航空自由”，要求占领广阔的航空市场。 二、自由式协定的基本特征 事实上目前采取完全开放国际航线航权政策的国家并不多，只有泰国、新加坡和美国。 香港方面，则因应了本身的发展，先后与泰国、新加坡、马来西亚、巴林、卢森堡和埃塞俄比亚等三十个航空伙伴达成全面开放天空的协议。 三、中美双边航空运输协定的历史变革 1、 1980.9.17,中美两国政府首次签署《中美民用航空运输协定》。 协定规定，中美双方可各有两家空运企业，在规定航线上经营协议航班。这些企业可经营混合航班、全货运航班，或同时经营这两类航班。 三、中美双边航空运输协定的历史变革 2、协定签订后，每隔两三年，中美双方通过重新谈判，在航班数量、航线、抵达城市等作了多番变更和修订。 至1999年，中美各有3家航空公司在中美航线上提供客、货运服务，两国之间每周共有27个定期航班。 然而经过多番修改的《运输协定》，仍然不能满足飞速增长的中美航运市场要求。 三、中美双边航空运输协定的历史变革 3、1999.4.8，中美再次达成《中美民用航空运输协定》。 （1）3年内将来往于中美间的航班增加至每周54个； （其中20个分给货运公司：联邦快递有11班，西北航空3班，UPS有6班。） （2）到2001年，在原有的双方各3家航空公司的基础上，增加1家民航运输公司； 三、中美双边航空运输协定的历史变革 （3）2002年4月1日之后，通过代码共享，美再增加20个在中国的通航地点，中国增加30个在美国的通航地点； （4）双方可选择抵达对方城市各增两个； （5）美国航空公司始发城市不再受限制。 三、中美双边航空运输协定的历史变革 双方指定航空公司为： 中国国航、东航、南航、中国邮政航空； 美国联合航空公司、美国西北航空公司、联邦快递和联合包裹运送服务公司。 UPS-2001.4.3获得中美直航权直飞中国 三、中美双边航空运输协定的历史变革 4、2004.6.18，中美在华盛顿签署《中美扩展航空服务协议》草案。 2004.7.24，为期6年的《中美扩展航空服务协议》在北京正式签署，内容与草案基本一致。 2004《中美扩展航空服务协议》的意义 中美航空协议的签署被认为是中国航权对外开放的一个重要里程碑，标志着几十年来中国空中大门将以此为契机向世界航空界敞开。 2004《中美扩展航空服务协议》的主要内容 1、未来六年内，在双方各自现有四家承运人的基础上，双方可分阶段再分别指定五家承运人进入中美航空运输市场。 其中，美方2004年可新增一家全货运航空公司、2005年可新增一家客运航空公司进入中美航空运输市场； 中方则在承运人指定上享有更大的灵活性。 至2010年，中美双方经营两国间航线的指定航空公司数量各自有望增至九家。 2004《中美扩展航空服务协议》的主要内容 2、允许各方的航班数量由目前的54班／周分阶段增加195班／周(创纪录地达到或者超过249班)，其中111个为货运航班，84个为客运航班。 2004《中美扩展航空服务协议》的主要内容 3、新协定中对双方客运航班的地点限制予以“放行”，即中美指定航空公司将被允许飞往对方的任何城市。 - 在原有协议中，中国的航空公司只能飞往美国12个城市，美国的航空公司只能飞往中国的北京、上海、广州等5个城市。　 2004《中美扩展航空服务协议》的主要内容 4、双方航空公司的代码共享限制也被取消。 5、中美各方指定的空运企业可在对方境内设立货运枢纽，并在航权上给予相当宽松的安排，以方便枢纽的运营。 (FedEx和UPS分别计划在广州和上海建设新的亚太地区“转运中心”。一旦这