地铁直流牵引供电系统保护动作情况及分析（电力系统及自动化论文资料）.docVIP

地铁直流牵引供电系统保护动作情况及分析（电力系统及自动化论文资料） 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：地铁直流牵引供电系统保护动作情况及分析 2 一、再生制动装置故障分析 2 二、分闸故障分析 3 1、牵引供电系统的计算条件： 4 2、正常双边供电运行方式下的模拟计算： 5 3、增量保护跳闸脱扣的分析： 6 三、总闸故障分析 7 四、框架保护故障分析 7 五、总结 8 文2：地铁直流牵引供电系统保护配合的探讨 9 一、牵引供电系统概述 9 二、直流牵引供电系统保护配合的意义 9 三、地铁直流牵引供电保护的内容及原理 9 四、直流牵引系统保护配置原则 10 五、地铁直流供电系统的保护方法 11 六、结语 13 参考文摘引言： 13 原创性声明（模板） 14 正文 地铁直流牵引供电系统保护动作情况及分析（电力系统及自动化论文资料） 文1：地铁直流牵引供电系统保护动作情况及分析 引言： 基于北京地铁多条线路直流牵引供电系统保护动作情况，通过对实际断路器故障的数据分析，总结直流系统中再生制动装置、分闸、总闸和框架保护装置的保护误动作原因和处理方法，区分直流供电系统的正常保护现象与保护误动作的原因，为在线故障检测提供实践依据。 为了研究地铁牵引供电系统保护动作情况，在北京地铁2条线路进行保护动作情况测试分析，统计结果如表1-1所示： 表1-12条线路分别在2016年和2017年的跳闸数据统计表 表1-1是北京地铁2条线路分别在2016年和2017年的跳闸数据统计表。从表中看出故障跳闸排在第一位的是再生制动装置，第二位的就是分闸增量保护。 所以分别对直流系统中再生制动装置、分闸、总闸和框架保护装置的保护误动作进行故障原因分析，为在线故障检测提供实践依据。 一、再生制动装置故障分析 原地铁、轻轨车辆电制动采用再生制动或再生—电阻制动模式，制动设备放在车上，中间线路短，开关设置少，故障情况相对较少，但缺点是车辆重量大，电能消耗严重，使车辆的承载量受到限制。对于车流密度不大的线路，再生电制动功能得不到充分发挥，造成气制动投入频繁，使得洞内或沿线闸瓦灰尘较多，严重污染环境，且造成地铁隧道内温度不断升高。采用变电站设置再生制动装置后，有效的解决了这些问题。但在实际运行中发现，装置故障退出情况频发，分析原因，主要有： 1、电阻设置集中，散热不利，造成电阻温度频繁动作。电阻柜温度达到200摄氏度即可将断路器跳开，制动装置退出运行。温度保护的电气回路若开路，等同于高温故障。因此，当发生温度保护动作跳闸时，需调取数据记录，查看温度报警信息。若无温度攀升报警，即可以判断发生的故障是电气回路导致的误动作现象。误动作占温度跳闸故障的比例很小，大部分是实际温升达到跳闸值导致装置动作。因此，说明电阻工作在满负荷的工作状态，需要调节电阻的吸收能力以缓解满负荷的状态，降低因过渡吸收电能导致的温升。 2、IGBT过流动作，引发跳闸。IGBT共四条支路，投入工作时，采用“多相不重，差相斩波”的工作方式，其中一、二支路为一组，三、四支路为一组，每个支路的电流脉动幅值相互抵消，且各组支路在导通时相位角相差180度，使总的电流输出幅值偏小，因此，支路总电流是比较平稳的。实际设备中出现的过流保护动作，通过对各支路吸收电流的数据分析发现，支路电流总和没有达到定值即动作，通过更换IGBT驱动板的处理后，故障即消失。通过这一现象，确定是硬件的故障导致装置误动。 3、下位机受电磁信号干扰，引发误动作跳闸。下位机是再生装置的大脑，CPU信号处理、故障数据分析、遥控指令等都集中在下位机的处理功能里，其主要元件是电子芯片，极易受到电磁信号干扰，是再生制动故障中最难查找和处理的。 二、分闸故障分析 分闸开关保护的设置非常完善，其中的增量保护和双边联跳保护是地铁车辆主保护的后备保护。分闸保护与车辆保护相互配合，作为车辆主保护是正确的，对地铁列车的行车安全提供了充分的保障，但是分闸保护不能代替车辆主保护，车辆应自己保护自己。在运行中，如果发生车辆主保护动作分闸保护未动，或分闸保护和车辆保护同时动作，就属于正常保护动作。如果周期性的发生车辆主保护未动作而分闸保护动作的现象时，意味着分闸保护已经成为车辆主保护，车辆自身失去了保护功能。 1、牵引供电系统的计算条件： 列车编组：6辆编组、B型车，4动2拖； 列车最高运行速度：100km/h 列车启动平均加速度：（0~40km/h）：≥0.83m2 列车平均加速度：（0~100km/h）：≥0.5m2 列车平均常用制动减速度：≥1.0m2 列车紧急制动减速度：≥1.2m2 正线走行轨单位电阻：0.02Ω/k