铁路车辆缓冲装置.pptVIP

缓冲器的容量确定原则: 缓冲器的行程不能超过车辆的钩肩间隙。 最大作用力应小于货车结构允许的最大纵向力。我国《铁道车辆强度设计及试验定钡范》规定货车结构允许的最大纵向力为2.25MN。 缓冲器的容量设计:必须满足一定的车辆总重和调车允许的安全连挂速度要求。 缓冲器容量主要取决于调车冲击工况 下面按动量守恒和能量守恒原理计算 目前六十三页\总数一百零三页\编于六点 (1)两车以不同的速度运动，冲击后两车以同 一速度运行，满足动量守恒定律: (2)在两车组成的系统中，冲击前后动能的损失应等于冲击力压缩缓冲器做的功A1、冲击力压缩车体做的功A2，以及冲击力使货物移动所做的功A3。 目前六十四页\总数一百零三页\编于六点 （3）略去车体的变形、略去货物的移动 （4）考虑两个缓冲器型号一致, 可得每个缓冲器容量的计算公式 目前六十五页\总数一百零三页\编于六点 结论： 车辆质量愈大、冲击速度愈高，则要求缓冲器的容量也愈大。 目前六十六页\总数一百零三页\编于六点 能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，有一部分能量被阻尼所消耗，其所消耗部分的能量与缓冲器容量之比称之为能量吸收率。 吸收率越大，表明缓冲器吸收冲击能量的能力愈大，反冲作用就愈小；如果吸收率较小，则缓冲器必须往复工作几次方能将冲击能量消耗尽，这将加剧列车纵向冲动并导致车钩、车底架过早产生疲劳损伤。一般要求能量吸收率不低于70%。 目前六十七页\总数一百零三页\编于六点 初压力：为缓冲器的静预压力。 初压力的大小将影响列车起动加速度。缓冲器在满足容量要求的前提下，应尽量减小初压力。 目前六十八页\总数一百零三页\编于六点 目前六十九页\总数一百零三页\编于六点 三、我国常用缓冲器 1、1号缓冲器 靠金属弹簧内外环锥面摩擦力来消耗能量 灵敏度性好，适合客车 容量小 维修工作量大、使用寿命短，已停用。 目前七十页\总数一百零三页\编于六点 目前七十一页\总数一百零三页\编于六点 2、2号缓冲器 外形与1号缓冲器相同 盒内前部的螺旋弹簧用环簧代替 性能稳定，磨耗少 内外环簧容易产生永久变形，加剧列车的纵 向冲击 目前七十二页\总数一百零三页\编于六点 目前七十三页\总数一百零三页\编于六点 被翻转车辆另一端的17号车钩随同底架沿车 钩中心线旋转并带动相邻车辆与其连挂的16号 车钩一起旋转，实现了不摘解车钩就可在翻车 机上卸货的目的，提高了运输效率。 目前三十一页\总数一百零三页\编于六点 车钩的三态作用 闭锁位置:车辆连挂后，两个车钩必须处于 闭锁位置，保证车辆正常连挂。 开锁位置:两连挂的车辆要分开时，必须有 一个车钩处于开锁位置。 全开位置:两车辆连挂之前，必须有一个车 钩处于全开位置，从而达到自动连挂。 目前三十二页\总数一百零三页\编于六点 目前三十三页\总数一百零三页\编于六点 目前三十四页\总数一百零三页\编于六点 目前三十五页\总数一百零三页\编于六点 目前三十六页\总数一百零三页\编于六点 4、客货车车钩选型 速度小于120km/h的普通客车采用C级低合金铸钢的15号车钩 速度小于160km/h的普通客车采用C级低合金铸钢的小间隙的15号车钩 速度大于200km/h的高速客车，应采用密接式车钩，以最大限度地减小纵向冲动。 5-6 kt级的重载货物列车，采用C级钢和E级钢的13(A)号车钩可以满足要求 更大吨位就要求新型高强度车钩，如16号、17号车钩 目前三十七页\总数一百零三页\编于六点 二、密接式车钩的类型、组成及作用原理 高速列车、城市地铁和轻轨车辆的车钩缓 冲装置常采用机械、气路、电路均能自动连 接的密接式车钩。 降低车辆运行中的纵向冲动 提高列车运行的平稳性 降低车钩零件的磨耗和噪声 目前三十八页\总数一百零三页\编于六点 1-钩舌；2-解钩风管连结器；3-总风管连接器；4-截断塞门；5-钩身；6-缓冲器；7-制动风管连结器；8-电气连结器。 1、北京地铁密接式车钩缓冲装置 目前三十九页\总数一百零三页\编于六点 1-钩头；2-钩舌；3-解钩杆；4-弹簧；5-解钩风缸。 密接式车钩作用原理 目前四十页\总数一百零三页\编于六点 目前四十一页\总数一百零三页\编于六点 目前四十二页\总数一百零三页\编于六点 3、BSI－COMPACT型密接式车钩 德国制造的密接式车钩在欧洲、巴西等许多国家 的地铁、轻轨车辆和城郊列车上获得广泛应用。这 种车钩钩头的壳体设有凸锥体和凹锥孔，在凸锥的 内侧面配备有用于车钩机械连接的锁栓，锁栓由高 强度钢制成，置于钩头前端的套筒中，利用弹簧使 其保持正常位置。 目前四十三页\总数一百零三页\编